|
Международный опыт реализации проектов транспортной инфраструктуры по схеме государственно-частного партнерства
А.Соловей, Группа корпоративных финансов "PricewaterhouseCoopers"
Особенности транспортного сектора:
- высокий уровень капитальных затрат и долгий технико-экономический срок службы;
- высокий уровень социальных, экологических, а иногда и технических рисков во время осуществления строительства;
- трудность в получении возмещения затрат от пользователей/бенефициаров;
- долгий период окупаемости капиталовложений даже в тех случаях, когда проекты являются финансово жизнеспособными изначально или в результате доработки;
- оптимальный социальный тариф редко обеспечивает максимальный уровень дохода.
Увеличение эффективности в рамках ГЧП (рис. 1) обеспечивается за счет:
- передачи рисков частному сектору и максимальной эффективности частного сектора. Однако необходимо оценить оптимальный объем передачи рисков;
- конкуренции при заключении договора и максимизации объема инноваций, а также сокращения затрат по проекту по сравнению с традиционными договорами;
- комплексного подхода к проектированию, строительству и эксплуатации и выгод от «определения затрат для всего жизненного цикла» (т.е. анализа не только первичных затрат по проекту, но и дополнительных затрат, которые возникают в течение срока концессии).
Рис. 1. Увеличение эффективности при использовании ГЧП в транспортных проектах.
Риски должны передаваться стороне, которая способна управлять ими наилучшим образом.
Риски государственного сектора:
- получение разрешения на застройку;
- риск дискриминационного регулирования;
- риск объема;
- получение прав на землю.
Риски частного сектора:
- разрешение на детальное планирование;
- проектирование;
- строительство;
- сдача в эксплуатацию;
- эффективность операционной деятельности;
- финансирование;
- устаревание технологии.
Совместный риск:
Пути снижения риска объема спроса:
- долгосрочные договоры с пользователями (для портов, аэропортов);
- альтернативные источники доходов;
- тарифы, регулируемые в зависимости от интенсивности движения;
- непрямая оплата;
- оплата за эксплуатационную готовность;
- гарантия минимальных доходов (транспортного потока).
Варианты минимизации риска величины транспортного потока:
- гарантия минимальной величины транспортного потока (рис. 2);
- платежи за эксплуатационную готовность + плата за проезд (рис. 3);
- оплата, регулируемая в зависимости от интенсивности движения (рис. 4).
Рис. 2. Гарантия минимальной величины транспортного потока.
Рис. 3. Платежи за эксплуатационную готовность + плата за проезд.
Рис. 4. Оплата, регулируемая в зависимости от интенсивности движения.
Пути снижения валютных рисков:
- страховые продукты или инструменты хеджирования;
- привязка тарифов к обменному курсу;
- максимизация привлечения финансирования в местной валюте;
- государственные гарантии (обязательства в рамках соглашения, субординированный кредит от государства и т.д.).
Опыт реализации предыдущих проектов:
- эффективность проектов зависит от правильного распределения рисков;
- проект должен быть структурирован таким образом, чтобы у инвесторов была возможность привлечь финансирование;
- в международной практике в проектах ГЧП все чаще используются схемы с непрямой оплатой и оплатой за эксплуатационную готовность;
- в странах Восточной Европы очень небольшое количество проектов строительства дорог предусматривают полную передачу частному сектору риска величины транспортных потоков;
- при структурировании ГЧП необходимо учитывать наличие сопоставимых проектов во всем мире и их характеристики;
- чем больше стоимость проектов, тем длиннее переговоры.
Платная кольцевая автодорога длиной 65 км и стоимостью 2,040 млн евро соединила западную и северо-восточную части Афин и аэропорт.
Хронология ее строительства:
- 1960-е гг. - выявлена необходимость кольцевой автодороги;
- август 1994 г. - объявлен тендер;
- май 1996 г. - подписано концессионное соглашение;
- 1996 г. - заявка на грант ЕС;
- декабрь 1996 г. - контракт ратифицирован парламентом;
- сентябрь 1997 г. - начало проектирования и строительства;
- начало 1998 г. - внесение изменений в концессию;
- декабрь 1998 г. - предварительное финансовое закрытие;
- июнь 1999 г. - спор о земельном участке, задержка работ и увеличение затрат;
- июль 1999 г. - замена оператора системы платежей;
- март 2000 г. - привлечение финансирования;
- 2001 г. - вручение гранта;
- декабрь 2003 г. - завершение строительства, начало эксплуатации;
- сентябрь 2024 г. - достижение согласованной ЧПС, передача концессии
Соотношение частного и государственного финансирования - 34:66 (рис. 5). Долговое финансирование предоставлено Европейским инвестиционным банком (45%) и коммерческими банками (7%). Первоначально в состав акционеров входили 14 компаний: «Aktor SA», «Attikat», «Eggis Projects SA», «Ergas», «Meton SA», «Sarantopoulos», «TEV», «Alte», «Arax», «Elliniki Technodomiki», «Etheth», «Pantechniki», «TEG» и «Zeus». В настоящее время акционерами являются 4 группы, возникшие в результате нескольких слияний и приобретений. В число строительных компаний входили 14 вышеупомянутых спонсоров. Первоначально: 50% - 14 спонсоров, и 50% - «Transroute», в настоящее время: 80% у оставшихся спонсоров и 20% - у компании «Egis» (ранее именовавшейся «Transroute»).
Рис. 5. Финансирование строительства платной кольцевой автодороги в Афинах.
|
