|
Мировая практика использования концессий и других форм государственно-частного партнерства для развития аэропортной инфраструктуры
А.Г.Артамонов, Советник Министра транспорта РФ
Россия обладает хорошим потенциалом развития собственных логистических центров, в том числе в области авиации (рис. 1).
Рис. 1.
Построение сети маршрутов (routing) должно производиться согласно принятой в мире концепции целесообразности (рис. 2, 3).
Рис. 2. Несистемная организация сети, присущая современному этапу развития авиационных перевозок в Российской Федерации.
Рис. 3. Идеальная сеть, построенная по принципу «hub and spokes» для магистральных перевозок и «point-to-point» для региональных авиаперевозок.
Необходима четкая идентификация системных проблем развития отрасли и путей их решения (рис. 4).
Рис. 4.
Существуют несколько подходов для коммерциализации аэропортового бизнеса (рис. 5).
Рис. 5.
Коммерциализация аэропортов несет в себе значительные выгоды всем участникам авиационного бизнеса:
для государства:
- эффективная современная структура управления аэропортами;
- расширение возможностей в процессе эксплуатации;
- новый импульс для регионального развития;
для авиакомпаний:
- интенсивный рост перевозок;
- развитие сети и авиаузла;
- улучшение сервиса для клиентов;
- больше возможностей для дохода;
для клиентов:
- увеличение стыковочного коэффициента;
- качество сервиса;
- более гибкое планирование перемещений;
- низкие цены и большая возможность выбора;
для работников авиаиндустрии:
- улучшенный тренинг;
- больше возможностей продвижения;
- мотивация.
В результате: повышение конкурентоспособности, снижение расходов/повышение доходов, улучшение эффективности услуг и безопасности.
Рассмотрим примеры ГЧП в странах «Большой Восьмерки».
Аэропорт «George Bush Intercontinental» (г. Хьюстон). Четвертый по загруженности в США, 40 млн пассажиров за прошлый год. Восьмое место по перевозкам в США и 11-е - в мире. 530 вылетов в 148 городов. Считается одним из лучших аэропортов Америки после открытия терминала Е, удвоившего пассажиропоток аэропорта. Строительство терминала - типичный случай сотрудничества государства и частного капитала. В его строительство компания «Continental» вложила львиную долю - около 300 млн долл., и именно она является его основным пользователем. Кстати, именно этот аэропорт подписал в прошлом декабре с генеральным директором аэропорта «Шереметьево» М.Василенко двустороннее соглашение о стратегическом взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе по части управления аэропортовой деятельностью, авиационной безопасностью и информационными технологиями.
Аэропорт г. Бангкок (терминал 1 – более 200 тыс. м2, терминал 2 – 80 тыс. м2. Принадлежит государству. Передан в управление назначенному Оператору - Аэропортовой Администрации Таиланда (ААТ). Является крупнейшим и самым загруженным авиационным узлом Юго-Восточной Азии. Его услугами пользуются более 80 международных авиаперевозчиков. В форме же концессий работают терминалы железной дороги и стыковочная платформа скоростной автомагистрали.
Аэропорт «Heathrow» (5 терминалов). Государственная форма собственности. Услугами пользуются 90 авиаперевозчиков. Первое место в мире по плотности пассажиропотока. Более 90 авиаперевозчиков. Вся неавиационная деятельность - в государственно-концессионной форме (200 тыс. человек). 110 направлений. Основное - трансатлантика.
Парижский авиационный узел (10 ВПП). Форма собственности - государственная. Единый оператор - крупнейший в мире девелопер - «Аэропор де Пари». Второе место в мире после Чикаго (аэропорт «О’Хара») по консолидированному пассажиро- и грузопотоку. Весь неавиационный бизнес - концессионный через единого Оператора.
Аэропорт г. Копенгагена (3 ВПП). Лучший в мире по уровне сервиса. Главный хаб-центр Северной Европы. Функционирует в режиме концессий. Форма собственности на землю - государственная на 34%. Первоначально правительство Дании владело 100% пакетом (до 1994 г.). Далее 25% были проданы частным инвесторам, консолидирующимся на бирже в консорциум «Kobenhavns Lufthavne A|S». Далее было продано еще 24% акций. Но контроль государства не утрачен.
|
Государство
|
Органы власти гражданской авиации
|
Концессионер
|
|
Мониторинг концессионера в соответствии с концессионным соглашением
|
Управление, инвестиции и деятельность
|
ВПП
РД
Администрирование А/П
Управление по недвижимости Инвестиции в аэропорт
|
|
Объем/Уровень сервиса
Свободное регулирование
CAPITAL EXPENSES
|
Средства УВД
Метеослужба
Аэронавтическая информационная служба
|
Наземное обслуживание воздушных судов
Места стоянки
Автопарковка
|
|
Качество обслуживания
|
Развитие и контроль над:
- нормами и процедурами полетов;
- сертификацией персонала;
- воздушными судами и экипажем
|
Розничная торговля/общепит
Безопасность авиаперевозок
Обслуживание пассажиров
Техническое обслуживание аэропорта
Грузовое/почтовое обслуживание
Центральная заправочная станция
|
Первый сценарий ГЧП, известный в мировой практике: создание единой компании-оператора, которая действует по принципу BOOT (строю - владею - являюсь оператором - передаю) и создает единую стратегию сверхкрупного авиационного логистического центра. Типичный пример за рубежом - Управляющая компания «Аэропор де Пари», самый крупный оператор в мире. Эта компания представляет весь продуктовый ряд услуг, а также проектирует новые аэропорты за рубежом.
Второй сценарий ГЧП, известный в мировой практике: развитие авиационного хаба за счет передачи в долгосрочную концессию земельного надела по принципу 1 аэровокзальный комплекс - 1 авиакомпания-оператор. Типичный пример за рубежом - аэропорт г. Мюнхен. Принадлежит Баварии (51%), Федеральной Республике Германия (26%) и г. Мюнхену (23%). Аэропорт функционирует в режиме концессионного партнерства, в том числе по части строительства собственного терминала Авиакомпании «Люфтганза» с развитием сервисных услуг на базе аэропорта (BOT и BOOT).
Системное взаимодействие государства и бизнеса с целью поддержки реализации механизма ГЧП в области осуществления приоритетных инвестиционных инфраструктурных проектов в РФ способно обеспечить создание некоммерческой организации (рис. 6).
Рис. 6.
Цель создания некоммерческого партнерства «Инвесторы транспортной инфраструктуры» - объединение финансовых и интеллектуальных ресурсов российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций для реализации механизмов ГЧП в транспортной инфраструктуре (рис. 7, 8).
Рис. 7.
Рис. 8.
| 
