написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Право и инвестиции"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Право и безопасность"

Номер - 3-4 (20-21), Декабрь 2006

Малая авиация: проблемы безопасного функционирования

Жуков И.А., начальник Северо-Кавказского УВДТ

С распадом Союза как единого экономического, территориального и политического пространства, с началом приватизации в частную собственность различных объектов транспорта и, соответственно, техники, используемой в этом хозяйстве страны, автоматически возникли процессы, принесшие правоохранительным органам юга России проблемы, связанные с безопасностью использования воздушных судов, а именно, малой авиации.

Сегодня в зону оперативного обслуживания Северо-Кавказского УВД на транспорте (СК УВДТ), кроме железнодорожных и водных объектов транспорта 11 субъектов Федерации, расположенных в Южном федеральном округе, входят еще 17 мест базирования летательных аппаратов общего назначения. К этим местам базирования приписаны 279 воздушных судов, закрепленных за 28 авиакомпаниями (эксплуатантами).

За годы существования органов внутренних дел на транспорте так сложилось, и это подтверждено руководящими документами МВД, что за безопасность транспортных объектов Северного Кавказа, личную и имущественную безопасность пассажиров и работников транспорта отвечает Северо-Кавказская транспортная милиция. Поэтому проблемы, связанные с малой авиацией, доставляют определенное беспокойство СК УВДТ.

В решении круга проблем, связанных с незаконным использованием воздушных судов на малых высотах и, соответственно, вытекающей отсюда темы безопасности и правомерности использования этих летательных аппаратов, заставляет СК УВДТ не только поднимать эти вопросы, но и анализировать, прогнозировать и решать возможные ситуации, способные привести к ЧП.

В последнее время в малой авиации юга России сложилась такая практика, что пилоты (как правило, частники) небольших воздушных судов, работая по найму, проводят химическую обработку сельскохозяйственных посевов или выполняют различные «коммерческие» воздушные рейсы, управляя самолетом на предельно малых высотах, нередко не имея на данный вид деятельности вообще никаких документов.

Другими словами, частник, собственник либо арендатор воздушного судна, относящегося по техническим параметрам к малой авиации, практически беспрепятственно может совершать любые полеты на высоте 10-15 м.

В большинстве своем, и это показали проверки, проведенные сотрудниками оперативно-розыскной части СК УВДТ, прецеденты с незаконным использованием нигде не зарегистрированной авиатехники были зафиксированы на территории Ставропольского и Краснодарского краев, а также Ростовской области, т.е. там, где имелся и имеется значительный парк самолетов, переданных в частные руки и отнесенных к воздушным судам малой авиации. Кроме того, на территории этих областей сегодня находится громадное количество различных фермерских и колхозных хозяйств, а в момент посевных кампаний у собственников данных хозяйств всегда возникает необходимость в химической обработке (опылении) сельскохозяйственных культур и почвы. Это также во многом объясняет востребованность производства такого рода работ.

Другими словами, значительная активизация деятельности производителей сельскохозяйственной продукции, в особенности в сфере растениеводства, привела к необходимости более широкого применения сельхозавиации при обработке посевов. Созидательная и крайне необходимая роль малой авиации имеет, к большому сожалению, и оборотную сторону.

Естественно, что сегодня производство подобных «услуг» на полях юга России не безвозмездно, а штраф по административному законодательству за работу без лицензии может быть наложен на собственника самолета и составляет немногим более 2000 руб. Такая сумма в сравнении со стоимостью самого самолета, которым обладает собственник, и количеством заказов, к сожалению, не представляет собой какой-либо действенной меры, позволяющей мягкими формами правовой работы навести надлежащий порядок в данной сфере предпринимательской деятельности.

Нередко у владельцев частных «бортов» дела обстоят таким образом, что порой на один и тот же самолет «заинтересованные лица» делают два аналогичных пакета документов - оригинал и копию. На фюзеляж судна наносится один и тот же бортовой номер, и самолет-двойник «благополучно» трудится на различных сельхозугодиях, принося прибыль как хозяину либо пилоту судна, так и его нанимателю. И первые, и вторые не в убытке, а главное, обе стороны имеют в этой ситуации определенный «интерес». Собственник - в том, что чем больше парк машин, тем выше доход. Наниматель (председатель хозяйства либо фермер) - в том, что чем больше предложение, тем ниже цена на подобные услуги, пусть даже сомнительного качества. Ведь при опылении посевов с воздуха, в зависимости от погодных условий, силы ветра, угла разворота самолета и других факторов, определенное количество смеси химреактивов, в силу технологических особенностей, как правило, кустарного подвесного оборудования для опыления, попросту теряется. Но это ничуть не смущает нанимателя судна, т.к. он точно знает, что урожай с лихвой покрывает все затраченные на его производство расходы.

Поэтому при заключении подобных двусторонних «сделок» любому директору хозяйства в принципе все равно, кто и какой «борт» будет проводить химическую обработку почвы. Главный принцип - чтобы было не дорого и быстро. А уж о каком-либо обучении пилотов, инструктаже перед вылетом - как правильно производить опыление посевов, и речи не идет. Проблемы экологии, окружающей среды, также никого не волнуют.

Во всем мире фермеры давно уже отказались от опыления сельскохозяйственных посевов подобным способом. Во-первых, это не столь эффективно с точки зрения потери химреактивов, учитывая такие природные факторы, как направление и порывы ветра, неравномерность опыления, потерю части химраствора при развороте судна. Во-вторых, в развитых странах фермерские хозяйства в своем финансовом рационе имеют достаточное количество денежных средств, чтобы приобрести для подобных нужд специальные многоразовые передвижные комплексы. У них и полезная производительность выше, и потерь меньше, чем при опылении с воздуха, а соответственно, и проблем у местной полиции в этих вопросах также нет.

Наша же основная обеспокоенность - в обеспечении надлежащей воздушной безопасности объектов транспорта, т.к. при нынешнем раскладе любой из так называемых «черных бортов» может являться потенциальной угрозой и для жилых кварталов провинциальных городов юга России, и для различных объектов, имеющих стратегическое значение. Это могут быть вокзалы, порты и аэропорты.

Вот недавний, но весьма показательный пример бесконтрольного использования летной техники, принадлежащей частным владельцам. В рамках расследования по уголовному делу, возбужденному по ст. 263 ч. 3 УК РФ, по факту летного происшествия с самолетом АН-2 был установлен следующий факт. Выполняя обычные сельхозработы на частном самолете (владелец которого был установлен лишь следственным путем), пилот, заходя на очередной маневр для разворота на высоте 10 м, «выныривая» из-за лесополосы, не заметил стальных опор высоковольтной линии электропередач. Столкновения, увы, избежать не удалось, к тому же ситуация усугублялась тем, что сам летчик находился в сильной степени алкогольного опьянения. Поэтому, не справившись с управлением, пилот зацепил металлические фермы, а судно, врезавшись в стальную опору, развалилось на части. Только по счастливой случайности пилот самолета остался жив и не получил разряд электрического тока.

Как было установлено оперативниками СК УВДТ, самолет, совершивший данное ЧП, принадлежал ЗАО АК «Юг-Авиа». Сегодня в отношении финансово-хозяйственной деятельности данной организации и Шахтинского авиационно-технического спортивного клуба Российского оборонно-спортивного общества (РОСТО) на предмет выявления нарушений при эксплуатации, техобслуживании и производстве работ различного назначения с использованием судов малой авиации, а также подобных фактов (зарегистрированы 3 факта падения самолетов), связанных с падениями воздушных судов по разным причинам, проводятся целевые проверки.

По сути, проблемой законности и неразрывно связанной с ней безопасности эксплуатации воздушных судов должны заниматься территориальные органы внутренних дел. Сегодня данная ответственность возложена на участковых уполномоченных. Но зная занятость этой категории сотрудников милиции, удаленность друг от друга объектов их обслуживания, особенно это касается сельской местности, зная и об особой специализации данных сотрудников органов внутренних дел, к сожалению, приходится говорить, что силами участковых инспекторов данную проблему не решить. Порой даже специалистам, не раз и не два сталкивающимся с лицензионно-разрешительной системой и оформлением необходимой документации для законной эксплуатации воздушного судна, не так просто быстро и профессионально разобраться с документами, собственниками и зарегистрированными бортами, которые используются на территории колхозных и фермерских хозяйств юга России. А ведь без этого нельзя. Не то время и не та ситуация, когда решение данных вопросов можно отложить на потом либо доверить ее пусть даже самому лучшему и толковому, но все же участковому инспектору, у которого хлопот и обязанностей и без того хватает.

Сегодня в соответствии с действующим приказом МВД России от 21.06.00 № 671 «Об укреплении и разграничении объектов оперативного обслуживания между органами внутренних дел на транспорте и территориальными ОВД, вопросы, начиная от законности деятельности маломерной авиации, точек временного базирования, охраны, хранения горюче-смазочных материалов, работы технического персонала, который обслуживает воздушное судно на земле и до условий и порядка выполнения полетов, в соответствии с данным документом должна в полной мере выполнять территориальная милиция. Но пока удовлетворительным данное направление оперативно-служебной деятельности территориальных ОВД назвать нельзя. Слишком много здесь еще нерешенных вопросов и недочетов.

Ну а факты незаконного использования малой авиации в данном случае красноречиво говорят сами за себя. О серьезности данных вопросов шла речь и на недавнем совещании при Полномочном представителе Президента РФ в Южном федеральном округе. Координационным Советом было рекомендовано МВД, ГУВД, УВД субъектов Южного федерального округа усилить меры по выявлению и учету владельцев летательных аппаратов, находящихся на подведомственной территории, обеспечить проверку разрешительных документов на осуществление работ юридическими и физическими лицами в области гражданской авиации, а при обнаружении летательных аппаратов, не имеющих предусмотренных действующим законодательством РФ документов о регистрации в государственном Реестре - предпринимать все меры по недопущению эксплуатации данных летательных аппаратов либо передавать материалы в прокуратуру для принятия мер прокурорского реагирования.

В этой связи немалую тревогу у нас вызывает и тот факт, что за 2005-06 гг. территориальными ОВД в адрес СК УВДТ не было направлено ни одной информации, представляющей оперативный интерес о выявленных нарушениях в этой сфере деятельности и принятым по ним решениям.

Вместе с тем за первое полугодие 2006 г. сотрудниками оперативно-розыскной части при СК УВДТ проведены проверки 11 собственников судов малой авиации. Зарегистрировано 11 материалов (карточки учета состава преступления), 9 из которых направлены в Волго-Донскую транспортную прокуратуру для принятия решения в порядке ст. 144-145 УПК РФ, по 3 материалам проводится дополнительная проверка.

Другими словами, все факты нарушений правил эксплуатации воздушных судов подтверждают, что физические и юридические лица - владельцы данных воздушных судов в нарушение всех имеющихся требований производят авиационные работы различного характера. Вот лишь несколько характерных примеров.

На территории Азовского района индивидуальный предприниматель гр-н Г-н в период с 2002 г. по март 2006 г. осуществлял авиахимические работы и полеты, связанные с отстрелом диких животных, на воздушном судне (вертолете) типа МИ-2. В ходе проверки установлено, что данное воздушное судно зарегистрировано в Федерации любителей авиации (ФЛА) РФ по подложным документам, а вертолет с идентификационными номерами, указанными в формулярах на данное воздушное средство, в феврале 1997 г. потерпел аварию в Зимовниковском районе Ростовской области, где и по сей день находятся номерные детали.

25.05.06 при проведении несанкционированного полета в районе площадки временного базирования в селе Николаевка Песчанокопского р-на Ростовской области потерпел аварию самолет «Авиатика-890», бортовой номер 182, собственник ОАО «Мираж-Аэро», под управлением пилота Ц-ва. Установлено, что разрешение на проведение данных полетов Управлением по государственному авиационному надзору по Южному федеральному округу «Госкорпорации по ОиРВД» также не выдавалось. Материал передан в Сальскую транспортную прокуратуру.

Проведенные проверки в отношении граждан - собственников воздушных судов также показали, что гражданин Д-в, имеющий в личном пользовании 2 самолета марки АН-2, зарегистрированных в РОСТО, выполнявших авиахимические работы на территории Матвево-Курганского и Неклиновского районов Ростовской области, осуществлял данный вид деятельности без регистрации в Управлении по государственному авиационному надзору по Южному федеральному округу. Материал сотрудниками оперативно-розыскной части СК УВДТ также собран и передан в Волго-Донскую транспортную прокуратуру.

Нарушения выявлены и со стороны гражданина П-ва, имеющего в личном пользовании вертолет марки МИ-2, бортовой номер 3378 К, зарегистрированный в ФЛА г. Москвы, с навесным оборудованием для производства авиахимических работ. Он осуществлял свою деятельность также без лицензии на производство такого вида работ. Кстати, как показала проверка, и документов на владение судном у него не оказалось. Материал передан в Волго-Донскую транспортную прокуратуру.

Учитывая всю долю ответственности и серьезность данного направления работы, нашими оперативными службами проводятся дополнительные проверки и по фактам производства полетов воздушным средством АН-2, бортовой номер 3361 К, собственник ЗАО АК «Юг-Авиа», на территории Ставропольского края без разрешения на производство полетов, и по аналогичному факту - проведения гр-ном К-м авиахимических работ с 2004 г. по настоящее время на территории Целинского, Егорлыкского, Чертковского районов Ростовской области без документов, разрешающих данный вид деятельности.

Если же смотреть на данную проблему более широко, то надо остановиться и на таком вопросе. Сегодня некоторые собственники судов малой авиации работают под эгидой общественных организаций. На юге и в центре России довольно широко распространены так называемые клубы любителей некоммерческих организаций, таких как РОСТО и ФЛА. Но суть в том, что данные организации могут использовать самолеты лишь для учебно-тренировочных полетов, т.е. по ряду параметров воздушные суда, используемые этими общественными объединениями и организациями, не соответствуют и не могут соответствовать требованиям гражданской авиации.

Но на деле получается так, что лица, имеющие определенные навыки «общения» с авиатехникой, используя технические возможности и навыки профессионалов из данных общественных объединений, умудряются модернизировать либо восстанавливать списанную летную технику, а затем использовать ее не для целей обучения, а по своему усмотрению. Последствия подобных «модернизаций» мы имеем на примерах крушения самолетов (таких в 2006 г. зарегистрировано уже 3) и на бесконтрольности частных полетов.

Что же касается решений, то сегодня мало только лишь поднять и обозначить проблему. Сегодня нужно приложить определенные силы, знания и опыт, чтобы на сколько это возможно попытаться решить круг задач, который хоть в какой-то степени позволял отслеживать и контролировать имеющуюся ситуацию. И делать это нужно и на местном уровне и на уровне законодательном.

В настоящее время силами СК УВДТ создается определенная информационная база, которая будет учитывать количество самолетов, точек их постоянного и временного базирования, количество лиц, обслуживающих данные суда, учитывая техперсонал и пилотов, собственников воздушных средств, имеющуюся документацию и многие другие вопросы, которые, надеюсь, позволят навести необходимый порядок в данной области.

Ну а если говорить о государственном, а точнее, законодательном уровне решения данных проблем, то, основываясь на практике борьбы с подобными правонарушениями, следует также отметить, что пока к тем, кто заказывает подобные услуги и, соответственно, оплачивает их, не будут применены жесткие контрольные меры, различные «дельцы» всегда найдут какую-либо лазейку для того, чтобы пусть незаконно, но все же использовать воздушные суда малой авиации, которые в просторечии называют «черными бортами».

Сегодня, чтобы решить данный круг проблем и вопросов, необходимо:

  • разработать порядок взаимодействия специалистов Южного управления с сотрудниками правоохранительных органов по пресечению незаконной деятельности в сфере, определенной для гражданской авиации;
  • разработать порядок обмена информацией о зарегистрированных физическими и юридическими лицами летательных аппаратов, а также о лицах, получивших сертификаты на осуществление авиационной деятельности и проведение авиационных работ;
  • определить механизм государственного контроля должен и специально уполномоченный контрольный орган (в соответствии со ст. 27-29 Воздушного кодекса РФ), который будет располагать и инспекторскими функциями;
  • решить вопрос о создании единого контролирующего органа за возможным незаконным использованием судов, находящихся в исправном состоянии;
  • выработать систему контроля за обеспечением сохранности и недопущением незаконного использования воздушных судов при выдаче сертификата эксплуатанта.

И, пожалуй, основное - в целях повышения борьбы с незаконной предпринимательской деятельностью в области обеспечения безопасности полетов и предупреждения использования летательных аппаратов в террористических целях выйти с предложением в Правительство РФ о пересмотре поправок в ФЗ № 128 «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части, касающейся проведения авиационных работ различного назначения, с учетом ужесточения мер административного и уголовного наказания за нарушения при производстве авиационных работ различного назначения.

Лишь так - объединив усилия заинтересованных ведомств в данном вопросе - будет установлен надлежащий порядок!

Жуков Игорь Александрович. С 1981 г. служил в специальных частях Внутренних войск МВД СССР, в 1992-2001 гг. работал в Санкт-Петербурге в Северо-Западном УВД на транспорте, в том числе заместителем начальника Управления. Начальник Северо-Кавказского УВД на транспорте. Генерал-майор милиции.

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях), подробности можно узнать через электронный адрес редакции.

Материал из журнала "Право и безопасность". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию журнала Вы можете узнать на его сайте. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83130. Подписной индекс в каталоге«Газеты. Журналы» Роспечати – 82830. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319, тел./факс (499) 246-5781. (C) 2001 - 2014 "Право и безопасность".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100