написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Право и инвестиции"

Номер 3-4 (48), Декабрь 2011.

Лизинг как способ модернизации российского дорожного хозяйства

Добровольский В.П., Государственная транспортная лизинговая компания

***

В России нарастает несоответствие между состоянием и развитием дорожной инфраструктуры и спросом на автомобильные перевозки. Возрастающая интенсивность деятельности автотранспортного комплекса приводит к росту нагрузки на автомобильно-дорожную сеть и к снижению ее технико-эксплуатационных качеств. В условиях необходимости модернизации и обновления большей части дорожно-строительного транспорта предприятиями страны будет востребован лизинг. По результатам 2010 года самым крупным поставщиком техники для строительства, ремонта и содержания дорог стала Государственная транспортная лизинговая компания.

Ключевые слова: лизинг, дорожная инфраструктура, автотранспортный комплекс, строительство дорог, Государственная транспортная лизинговая компания.

***

Доступность рынка транспортных услуг является ключевым условием повышения мобильности населения, инструментом обеспечения социальной стабильности, развития межрегиональных связей и национального рынка труда, ликвидации диспропорции в развитии транспортной системы между отдельными регионами.

Вместе с тем в стране нарастает несоответствие между состоянием и развитием дорожной инфраструктуры и спросом на автомобильные перевозки. Согласно имеющимся оценкам, в настоящее время более половины сети федеральных дорог страны, а в Московском регионе более 60%, функционирует на пределе пропускной возможности и в режиме перегрузки. Суммарные дополнительные издержки, связанные с перегрузкой дорожной сети, достигают в России 1,5-2% ВВП в год.

Все эти проблемы решаются преимущественно за счет бюджетных программ финансирования дорожного хозяйства. За годы действия Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» объемы фактического ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) автомобильных дорог общего пользования составил 21 221 км, при этом ежегодные объемы практически во все годы не достигали намеченных планов (табл. 1). В целом, с начала действия данной ФЦП отставание в объемах строительства и реконструкции автодорог общего пользования от запланированных показателей составило 22%.

Таблица 1. Строительство автомобильных дорог общего пользования в рамках подпрограммы "Автодороги", 2002-2010 гг.

Показатель

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Плановый объем строительства автодорог общего пользования согласно подпрограмме "Автомобильные дороги"*, км

3646

2869

2975

2304

3063

3134

2282

3527

3381

Фактический ввод законченных строительством (реконструкцией) автодорог общего пользования в рамках подпрограммы "Автомобильные дороги", км

3600

2790

2984

1196

2210

1783

2358

2385

1915

Выполнение плана, %

98,7

97,2

100,3

40

72

59

103

68

57

*До 2009 г. в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в 2010 г. — в составе ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

С учетом ввода в действие указанных объемов автомобильных дорог уровень развития и состояния автодорожной сети, с точки зрения наиболее полного обеспечения потребности граждан в свободном и доступном передвижении и удовлетворения растущих потребностей экономики, остается недостаточным.

Номинальные показатели динамики протяженности сети автомобильных дорог общего пользования на протяжении последних лет являются отрицательными, т.е. дорог в стране становится меньше — общая протяженность автодорог общего пользования федерального и регионального значения уменьшилась с 579 тыс. км в 2000 г. до 543,5 тыс. км в 2010 г., или на 6,1%. Протяженность автодорог общего пользования федерального и регионального значения с твердым покрытием также уменьшилась с 525,3 тыс. км в 2000 г. до 499,8 тыс. км в 2010 г., или на 4,9%. Из общей протяженности автодорог федерального и регионального значения дороги с твердым покрытием составляют 92%, тогда как доля дорог общего пользования местного значения с твердым покрытием в общей протяженности дорог общего пользования местного значения составляла в 2009 г. 59,6%.

По этим данным становится ясно, что действующие способы финансирования не позволяют преодолеть тенденцию сокращения общей протяженности автодорог. Действенным новым механизмом финансирования является лизинг.Лизинг поможет существенно обновить и расширить парк дорожно-строительный техники, что приведет к увеличению количества строящихся дорог и повышению их качества.

Вторая важная проблема дорожной отрасли состоит в постоянном росте нагрузки на дорожное покрытие. Потребность в развитии автотранспортной инфраструктуры и интенсивность эксплуатации автомобильно-дорожной сети в соответствии с развитием экономики неуклонно повышается. Уровень автомобилизации в России на протяжении последних лет постоянно растет — парк автотранспортных средств увеличился с 25 млн ед. в 2000 г. до 41 млн ед. в 2010 г., или на 64%, и продолжает расти. Грузооборот автомобильного транспорта в 2010 г. составил 110,6% по отношению к 2009 г., в том числе грузооборот коммерческого автотранспорта — 120,2%. При прогнозируемых темпах социально-экономического развития РФ спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом к 2015 г. увеличится по сравнению с 2006 г. более чем на треть до 10,5 млрд тонн. Потребность в увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования оценивается на уровне 20 тыс. км в год, в то время как фактические темпы ввода в эксплуатацию новых и реконструированных автомобильных дорог почти в 10 раз меньше.

Прогнозируемое увеличение количества транспортных средств и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте к 2015 г. приведет к повышению интенсивности движения только на автомобильных дорогах федерального значения на 40-50% по сравнению с 2006 г.

Возрастающая с каждым годом интенсивность деятельности автотранспортного комплекса влечет за собой рост нагрузки на автомобильно-дорожную сеть, что приводит к снижению ее технико-эксплуатационных качеств. В результате более 60% автомобильных дорог федерального значения, интенсивность движения по которым существенно выше, чем по дорогам регионального значения, не соответствует нормативным требованиям.

Это создает растущие нагрузки на дорожное полотно, что, в свою очередь, приведет к необходимости повышения частоты ремонта дорог и, соответственно, потребует дополнительных бюджетных затрат. К тому же большинство дорог изначально не были рассчитаны на такие высокие нагрузки.

Необходимо использование современных инновационных методов модернизации дорожного полотна, которые будут соответствовать новым, гораздо более высоким требованиям к надежности и сроку службы дорог, а также отвечать современным запросам экономики. В то же время при высоком износе и моральном устаревании техники нет возможности использовать инновационные технологии строительства и ремонта дорог. Модернизацию дорожно-транспортной отрасли невозможно осуществить при помощи морально устаревшей техники, т.к. при ее использовании применяются устаревшие технологии. При этом инновационные проекты по модернизации дорожного полотна уже реализуются в России, однако, из-за недостаточного количества современной дорожно-строительной техники, применяются в недостаточном объеме. Это инновации, связанные с самим составом дорожного покрытия, со способами укладки и ремонта дорог, а также инновации применительно к технике и оборудованию, работающим на дорогах.

Например, в России организовано производство модификатора асфальтобетона «Унирем» на российском оборудовании нового поколения. Этот модификатор разработан российской компанией «Уником» совместно с государственной корпорацией «РОСНАНО» и уже успешно применяется в ряде регионов.

В качестве примера экономической эффективности современных технологий можно рассмотреть использование противогололедных материалов содержания дорог в зимний период. Ежегодно на федеральных трассах расходуется 650-700 тыс. тонн соли (как в чистом виде, так и в смеси с песком). В Финляндии на такую же протяженность дорог в 50 тыс. км приходится только 80 тыс. тонн соли. Эта разница в значительной степени обусловлена отличиями в применяемой технике и качестве дорожного покрытия. Разница состоит не только в экономии средств, но и в сохранении экологии окружающей среды.

Техническая оснащенность дорожно-эксплуатационных предприятий и возможности по обновлению парка технических средств — это важнейшие условия модернизации дорожной отрасли. Приобретение современной техники с помощью лизинга позволяет вывести строительство и реконструкцию дорог на современный уровень, обеспечивает возможность применения инновационных технологий для модернизации дорожного полотна.

Третья проблема — недостаточное финансирование строительства и ремонта дорожного полотна. Можно констатировать, что расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования с начала действия ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» ежегодно увеличиваются. Объемы финансирования строительства и реконструкции, проходящие по статье «капитальные вложения», возросли с 80,1 млрд руб. в 2002 г. до 286,3 млрд руб. в 2009 г. (в 2010 г. финансирование снизилось до 146,2 млрд руб.).

Фактические же объемы финансирования капитальных вложений в рамках подпрограммы "Автомобильные дороги" на всем протяжении действия ФЦП были меньше запланированных. Наибольшее несоответствие наблюдалось в 2010 г. (табл. 2), однако в 2010 г. значительный объем финансирования на дорожное строительство был направлен дополнительно в виде субсидий федерального бюджета бюджетам субъектов РФ по другим ФЦП, таким как «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г.», «Развитие Калининградской области на период до 2010 года», «Юг России (2008-2012 годы)» и др. Но даже с учетом этого недофинансирование капитальных вложений в области дорожного строительства в 2010 г. превысило 50%.

Для поддержания и восстановления транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог, как федерального и регионального, так и местного значения, требуется осуществление комплекса мероприятий по их содержанию и ремонту. Объемы выполняемых работ на различных участках автодорожной сети зависят от интенсивности эксплуатации дороги, а также от сезонно-климатических условий. Необходимые объемы финансирования расходов на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального и регионального значения устанавливаются на уровне Правительства РФ и исполнительных органов властей субъектов РФ. На уровне муниципальных образований объемы финансирования расходов по содержанию и ремонту дорог местного значения, а также улично-дорожной сети, наряду с содержанием внутридворовых территорий, утилизацией бытовых отходов и другими мероприятиями, устанавливаются органами местного самоуправления.

Таблица 2. Финансирование капитальных вложений в рамках подпрограммы "Автомобильные дороги", 2002-2010 гг.

Показатель

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Плановые объемы финансирования капитальных вложений в рамках подпрограммы "Автомобильные дороги"* (млрд руб.)

103,0

108,4

98,0

149,2

166,7

196,2

315,3

317,8

492,5

Фактическое финансирование капитальных вложений в рамках подпрограммы "Автомобильные дороги" (кассовые расходы, млрд руб.)

80,1

75,7

65,6

128,3

146,6

175,5

248,7

286,3

146,2

Выполнение плана, %

78

70

67

86

88

89

79

90

30

*До 2009 г. в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в 2010 г. — в составе ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)".

Фактические расходы на содержание и ремонт автодорожной сети в настоящее время не соответствуют требуемым объемам финансирования по приведению дорог в нормативное состояние, несмотря на ежегодный рост расходов на ремонт и содержание дорог.

Так, если в 2006 г., согласно выполнению плана мероприятий подпрограммы "Автомобильные дороги", на эти цели было потрачено 115,2 млрд руб., в 2009 г. объемы финансирования работ по ремонту и содержанию дорог и искусственных сооружений на них составили 184,6 млрд руб., из которых 64 млрд руб. пришлось на финансирование работ на федеральных автодорогах и 120,6 млрд руб. — на региональных автодорогах. В то же время в соответствии с утвержденными нормативами расчетная потребность затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог только федерального значения составляет 150,6 млрд руб.

В 2010 г. ситуация практически не изменилась — кассовое исполнение финансовых обязательств федерального бюджета на содержание и ремонт автомобильных дорог было доведено до "Росавтодора" в размере 66,5 млрд руб. (еще 4,96 млрд руб. составили расходы на эти цели госкомпании "Автодор"), что в сумме на 64,2% меньше объема, соответствующего нормативному. Кроме того, в 2010 г. были предоставлены бюджетные кредиты бюджетам субъектов РФ в объеме 50 млрд руб. по льготной ставке (около 2% на 5 лет), однако за счет этих ресурсов осуществлялись как ремонт и содержание, так и строительство и реконструкция региональных дорог. На выполнение мероприятий по ремонту и содержанию улично-дорожной сети в 2010 г. были приняты поправки в федеральный бюджет, благодаря которым на ремонт и модернизацию городских дорог было выделено 16 млрд руб.

В результате, учитывая существенный объем недофинансирования, работы по ремонту и капитальному ремонту проводятся на ограниченном участке автодорожной сети, исходя из минимально необходимого комплекса мероприятий по поддержанию работоспособности и ликвидации очагов повышенной аварийности. Протяженность участков, финансируемых в соответствии с нормативами затрат на содержание и ремонт, составляет только по федеральным дорогам менее 10% от их общей протяженности. Уровень износа улично-дорожной сети в регионах достигает 54,8%.

Дорожные организации в условиях недофинансирования испытывают значительные трудности в поддержании автомобильных дорог в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии, обеспечении соответствующих условий для комфортного и безопасного движения на дорогах. По данным ГИБДД, в 2010 г. из общего числа ДТП 22,5% произошли в результате сопутствующих дорожных условий. Основная доля ДТП (91,8%) произошла на объектах улично-дорожной сети и дорогах местного значения.

Для характеристики эффективности механизации, кроме обобщающих показателей, нужно использовать ряд натуральных и стоимостных показателей, оценивающих состояние парка машин. Одним из таких показателей и является физический износ. Совершенно очевидно, что если в дорожно-строительной организации значительную часть парка составляют физически изношенные машины с истекшим сроком службы, требующие частых ремонтов, и они заменяются медленно, то и годовая производительность такого парка машин снижается, объем выполненного с его применением работ меньше и, соответственно, показатели эффективности механизации ниже.

Таблица 3. Величина физического износа дорожно-строительной техники, %

Виды техники

Срок использования техники, годы

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Автогрейдеры

6

8

33

40

60

72

85

90

98

99

Погрузчики фронтальные одноковшовые

8

2

29

46

52

68

75

88

95

96

Экскаваторы одноковшовые

4

8

12

15

30

54

67

75

88

95

Дорожные катки

4

8

12

18

39

50

75

85

95

97

Прочая дорожно-строительная техника

5

8

16

28

44

62

76

87

94

96

По данным Федерального дорожного агентства при Министерстве транспорта РФ, средний уровень износа дорожной техники, используемой в России, составляет 70%. Кроме того, по данным Минтранса РФ, нормативная потребность дорожных организаций в дорожно-эксплуатационных машинах удовлетворена лишь на 74%. При этом более 5 тыс. единиц уже отработали свой нормативный срок службы и подлежат списанию. Почти 2,5 тыс. единиц техники имеют предельный или близкий к предельному уровень износа, т.е. свыше 70%, и подлежат списанию в ближайшие 2 года. Средний и низкий уровень износа имеют лишь 22% и 14% техники соответственно.

Механизм лизинга, хотя и не позволяет сразу преодолеть проблему недофинансирования строительства дорог, но обеспечивает возвратность средств в бюджет. Это ведет к стабилизации финансирования дорожно-строительных работ, поскольку в последующие годы лизинг техники финансируется из возвратных лизинговых платежей. В результате снижается зависимость финансирования дорожно-строительных работ от возможных трудностей всего государственного бюджета в конкретный год.

Лизинг как наиболее эффективный способ обновления парка дорожно-строительной техники

Снижение рентабельности предприятий транспортной отрасли, вызванное использованием устаревшего парка техники, или заключение длительных контрактов, требующих значительного единовременного увеличения количества оборудования и автомобильной техники, требует применения финансового инструмента, адекватного ситуации. Этим финансовым инструментом является лизинг, который может способствовать достижению главных целей предложения.

Если рассматривать в целом деятельность всех лизинговых компаний, то можно сказать, что в сегменте лизинга дорожной техники до кризиса работало около 100 лизинговых компаний, а в настоящее время число активных операторов этого рынка сократилось до 50-60 (включая небольшие региональные лизинговые компании). Наиболее конкурентоспособные условия лизинга дорожной техники предлагают лишь около 10 крупнейших федеральных лизингодателей. У небольших лизингодателей, особенно региональных, уровень процентных ставок по лизингу обычно очень высок — 30-35% годовых.

Уязвимость дорожной отрасли в кризис сильно отразилась на лизинговых операциях в этой сфере. Их количество значительно сократилось, а количество неплатежей возросло. В 2008 г. доля сделок лизинга дорожной техники от объема всех лизинговых операций составила 3,95%, в 2009 г. — лишь 1,4%. В абсолютном выражении стоимости сделок лизинга дорожной техники в 2009 г. по сравнению с 2008 г. произошло падение в 7 раз: с 28,44 млрд руб. до 4 млрд руб.

В 2009 — начале 2010 г. имел место не только спад объема лизинговых сделок, но и случаи неплатежей со стороны лизингополучателей — дорожно-строительных предприятий — по заключенным ранее контрактам. В связи с этим многие лизингодатели остановили программы лизинга дорожно-строительной техники, рассматривая предприятия данной отрасли как нежелательных клиентов. Другие лизингодатели существенно повысили размер аванса и процентные ставки по договорам. Формально не отказывая клиентам, эти компании фактически предлагали запретительные условия лизинга, особенно когда у предприятий снизилась рентабельность.

В таких условиях для многих дорожно-строительных предприятий была затруднена возможность исполнения взятых на себя обязательств по ремонту, строительству и обслуживанию дорог. Для отечественных производителей и поставщиков техники оказался затруднен сбыт, поскольку по ряду наименований техники с помощью механизма лизинга осуществлялось до 30-40% объема ее реализации. На такую динамику повлияло и общее оживление на рынке. Ведь лизинговая отрасль является своего рода барометром как текущего состояния рынка и экономики в целом, так и ожиданий бизнеса. Стабилизация экономики в 2010 г. активизировала отложенный спрос на инвестиции в основные фонды. С ростом уверенности предпринимателей в завтрашнем дне лавинообразно вырос спрос на новую технику и, соответственно, на финансирование покупок этой техники.

По итогам 2010 г. произошло практически полное восстановление этого сегмента. Доля лизинга дорожной техники почти вернулась к докризисным показателям, составив 3,4% на рынке лизинга. Правда, фактические объемы сделок еще в несколько меньше прежних: 24,65 млрд руб. в 2010 г. против 28,44 млрд руб. в 2008 г. В то же время большинство экспертов прогнозируют, что за 2011 г. рынок вернется к докризисным показателям, а возможно, и превзойдет их. По свидетельству игроков рынка, с начала 2011 г. интерес к лизингу у строительных компаний лишь увеличивается. Специалисты объясняют это активизацией в строительстве, возобновлением программ по обновлению парков техники, а также улучшением условий финансирования, предлагаемых лизинговыми компаниями.

30.05.2011 на совещании, посвященном вопросу повышения эффективности строительства и эксплуатации автодорог, Премьер-министр РФ Владимир Путин призвал активнее использовать лизинговые схемы, в том числе ресурсы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Премьер-министр отметил, что в настоящее время ставка по льготному государственному лизингу составляет всего 8,5% в год.

Роль лизинга в контексте государственных инвестиций

Особая роль лизинга в контексте государственных инвестиций обусловлена следующими причинами:

1. Возвратность бюджетных средств и принцип их реинвестирования. Важным является использование выделенных средств на решение именно тех проблем, которые определяются государством, т.е. на закупку автомобильной и дорожно-строительной техники. Возвращаемые в результате лизинговых платежей средства вновь направляются на закупку последующих объемов техники, таким образом, оптимизируя бюджетные расходы будущих периодов. Благодаря мультипликативному эффекту, получаемому в результате реинвестирования финансовых средств, возвращаемых в виде лизинговых платежей, общий объем финансирования лизинговых программ в течение 5 лет будет до 2,5 раз больше, чем сумма первоначально выделенных средств.

При этом установленная государством минимальная процентная ставка за использование лизинговых ресурсов защищает бюджетные средства от инфляции.

2. Мультипликативный налоговый эффект, который запускается с помощью лизинговых инвестиций. Лизинговые инвестиции задействуют целую цепочку хозяйствующих субъектов, состоящую из производителей техники, дорожно-строительных предприятий, лизингодателя, страховых компаний. Все эти субъекты платят налоги в бюджет РФ. Финансирование лизинга запускает цикл оплаты налогов, затем лизинговые платежи возвращаются, реинвестируются, и возникает новый цикл оплаты налогов.

3. Строго целевое использование лизинговых инвестиций. Лизинг гарантирует сохранность и контроль целевого использования, а также возвратность государственных средств. Во время действия договора лизинга собственником предмета лизинга является лизинговая компания, а постановка предмета лизинга на баланс лизинговой компании позволяет контролировать выделенные средства.

4. Доступность государственного лизинга для предприятий дорожно-строительной отрасли. В первую очередь, предложение направлено на стимулирование обновления парков дорожно-строительных и эксплуатационных предприятий. В рамках программы с использованием государственных средств осуществляются поставки техники в лизинг на условиях значительно более привлекательных, чем у коммерческих лизингодателей (пониженные требования к авансовому платежу от 10%, низкая ставка удорожания от 4% без учета налога на имущество и КАСКО, большой срок лизинга). К тому же лизинговые платежи могут выплачиваться за счет прибыли, которую дорожно-строительные организации получают, используя предмет лизинга. Учитывая специфику деятельности дорожно-транспортных предприятий, возможно использование сезонных корректировок лизинговых платежей. Основное преимущество лизинга состоит в том, что предприятие имеет возможность оплачивать лизинговые платежи непосредственно из тех средств, которые ему удалось сэкономить или заработать благодаря использованию предмета лизинга.

ГТЛК активно финансирует в том числе и малые предприятия, поскольку основная задача состоит в модернизации основных средств предприятий транспортной отрасли вне зависимости от их размеров — малых, средних или крупных.

5. Это рыночный механизм финансирования. При использовании лизинга дорожно-строительные предприятия должны адекватно и ответственно планировать свои возможности погашать платежи, у них возникает ответственность за своевременную оплату. Это, в свою очередь, побуждает их повышать качество своей работы и приобретать не наиболее дешевую, а наиболее эффективную и качественную технику. В этом состоит важное преимущество государственного лизинга перед программами субсидирования и утилизации, которые по факту побуждают предприятия покупать самую дешевую технику.

Программа государственного лизинга

Сейчас в транспортной отрасли работает единственная компания с государственным финансированием для реализации специальных лизинговых программ — ГТЛК. В 2008 г. она была призвана стать лизинговой компанией для транспортной отрасли и, в частности, в кризисный период способствовать сохранению интенсивности развития и обновления ряда сегментов транспортной отрасли и поддержанию объемов производства отечественных производителей техники. В 2009 г. в уставной капитал ГТЛК было направлено 10 млрд руб. на поддержку автомобильной промышленности и реализацию проектов лизинга автомобильной и дорожно-строительной техники, производимой на территории РФ. В рамках реализации специальных лизинговых программ в 2009 и 2010 гг. ГТЛК перечислила отечественным производителям дорожно-строительной и автотранспортной техники 11,9 млрд руб. и заключила с ними договоры на поставку более 4 тыс. единиц техники и оборудования. По итогам 2010 г. по специальным программам лизинга 80% лизингополучателей ГТЛК пришлось на дорожные предприятия областного и федерального назначения. Те программы, которые не подпадают под финансирование из уставного капитала, реализуются за счет активного привлечения средств с финансового рынка. В 2010 г. за счет коммерческого финансирования было заключено договоров лизинга на сумму свыше 4 млрд руб.

Кроме того, как специализированная лизинговая компания ГТЛК способна учитывать отраслевые особенности дорожных предприятий и предлагает сезонные корректировки графиков платежей. По результатам 2010 г. ГТЛК стала самым крупным поставщиком техники для строительства, ремонта и содержания дорог — лизинг техники через ГТЛК обеспечил 50% общей плановой потребности в технике дорожно-эксплуатационных предприятий федерального значения. С начала действия программ до конца 2010 г. в компании заключили договоры лизинга с 239 дорожными предприятиями. Каждая четвертая комбинированная дорожная машина, произведенная в стране, была передана в лизинг специалистами компании. Этому способствовало и то, что ГТЛК совместно с Федеральным дорожным агентством в 2010 г. провели ряд мероприятий, направленных на комплексное и системное обсуждение вопросов ускоренной технологической модернизации и инновационного развития организаций транспортно-дорожного комплекса, среди которых стоит отметить совещание дорожников, посвященное инновационному развитию отрасли, испытания техники для разных видов дорожных работ. Еще одна причина лидерства ГТЛК в сегменте лизинга дорожно-строительной техники заключается в том, что в ГТЛК проводятся испытания различных видов машин и оборудования, для участия в которых приглашаются дорожные предприятия, представители Министерства транспорта РФ, Росавтодора, производители и поставщики техники. Кроме того, ГТЛК активно сотрудничает с Российской корпорацией нанотехнологий. То есть в формате заинтересованного диалога со всеми участниками транспортной отрасли ГТЛК работает над локализацией проблем и поиском путей их разрешения.

При этом ГТЛК продолжается рост нового бизнеса. Объем лизингового портфеля компании за первое полугодие 2011 г. вырос более чем на 200% по сравнению с началом года и составил 39 млрд руб. Объем нового бизнеса ГТЛК достиг 28 млрд руб., показав значительный рост во втором квартале — на 46%. Также сейчас ГТЛК вводит специальные условия лизинговых программ для предприятий дорожного и коммунального хозяйства. Снижение стоимости лизинговых программ было утверждено на первом заседании нового состава совета директоров компании. Теперь ГТЛК предоставляет возможность приобрести дорожно-строительную, дорожно-эксплуатационную и коммунальную технику, произведенную на территории России, с авансом от 0 до 30% по ставкам удорожания от 5,14%. Ставка удорожания уже включает КАСКО. Срок лизинга — 3-5 лет с возможностью сезонной корректировки платежей.

Перспективы лизинга дорожно-строительной техники

Комплексная реализация стратегии совершенствования транспортной отрасли Министерства транспорта РФ будет способствовать динамичному развитию дорожно-строительной отрасли. Очень важным является рост транзитной привлекательности России. Реализация мероприятий для развития этого направления включает увеличение протяженности федеральных трасс, создание качественной инфраструктуры в транзитных коридорах и сдерживание роста транспортных тарифов. Таким образом, Правительство РФ планирует увеличить строительство дорог, а для этого необходима сама дорожно-строительная техника, которая характеризуется высоким уровнем изношенности.

Основными возможностями для решения проблемы изношенности дорожно-строительного покрытия с учетом ограниченного бюджетного финансирования на дорожные работы являются: широкое применение технических инноваций, связанных с повышением качества дорожного покрытия, включая способы и технологии укладки и ремонта дорог, технические требования к применяемым машинам, механизмам и оборудованию. Однако эффективная реализация этих инноваций в полной мере возможна лишь в случае разумной поддержки инновационных проектов со стороны государства и комплексного обеспечения современными машинами предприятий, осуществляющих как ремонт, так и строительство дорог. Поддержка государства должна заключаться, с одной стороны, в создании долгосрочного спроса на инновационные технологии, с другой стороны — в способствовании созданию инфраструктуры, обеспечивающей внедрение инновационных технологий.

ГТЛК как раз и призвана стать лизинговой компанией для транспортной отрасли и способствовать интенсивности развития и обновления отраслей транспорта, и в первую очередь — дорожной. В ГТЛК стараются инициировать реализацию пилотных проектов по ускоренной технологической модернизации и инновационному развитию организаций дорожного комплекса.

Таким образом, в условиях необходимости модернизации и обновления большей части дорожно-строительного транспорта предприятиями страны лизинг будет востребован в России длительное время.

ДОБРОВОЛЬСКИЙ Владимир Павлович. Занимал руководящие посты в крупных российских лизинговых компаниях ("Промсвязьлизинг", "Юниаструм лизинг"). Имеет степень MBA (Cranfield University, School of Management, UK). Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании.

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100