написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 3 (44), Октябрь 2010.

Транспорт как фактор долгосрочного развития Дальневосточного региона России

Бардаль А.Б., Институт экономических исследований ДВО РАН

Анализируется динамика развития элементов транспортной инфраструктуры и грузопотоков, обслуживаемых транспортной системой Дальнего Востока России. Рассмотрены последствия проявления глобального экономического кризиса в сфере транспорта региона, а также первые результаты антикризисных мер Правительства РФ. Обобщены риски долгосрочного развития Дальневосточного региона, связанные с транспортом.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура, региональная экономика, Дальний Восток, транспортные проекты.

***

Развитие столь обширного по территории, крайне неравномерного по освоенности и расселению региона, как Дальний Восток (в границах Дальневосточного федерального округа - ДФО), удаленного от центральных районов страны и занимающего пограничное положение, невозможно без создания опорной транспортной сети. Транспортный комплекс должен не только обеспечивать внутрирегиональные потребности в перемещении грузов и пассажиров, но и транспортную доступность западных и центральных районов России, а также обслуживать взаимодействия со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В перспективе принципиальным является согласованное развитие транспорта (с заданной системой целей, задач и приоритетов) с направлениями общего экономического развития региона. При отсутствии подобной согласованности транспортная система может выступить фактором, ограничивающим экономический рост Дальнего Востока.

Значимость транспорта в экономике Дальнего Востока России в настоящее время неоспорима (табл. 1) [1].

Таблица 1. Транспорт в экономике, % (данные 2008 г.)

Показатель

Удельный вес в экономике

России

Дальневосточного федерального округа

Валовый региональный продукт

8,7

12,1

Инвестиции в основной капитал*

22,4

29,7

Численность занятых*

8,0

10,7

*Транспорт и связь.

Доля транспорта в ВРП административных субъектов в составе ДФО превышает средние российские показатели, варьируя от 4 до 23% (к территориям с повышенной долей транспорта относятся Еврейская автономная область, Амурская область).

В настоящее время на Дальнем Востоке в отличие от европейских регионов страны, где в основном сформирован опорный каркас транспортной инфраструктуры, требуется строительство новых путей сообщения, в том числе направленных не только на организацию взаимосвязанной системы добычи, переработки и транспортировки сырьевых грузов. Высокая неравномерность пространственного распределения транспортной сети, ограниченность и незавершенность опорной широтной и отсутствие, в сущности, меридиональной наземной транспортной инфраструктуры является ограничением в освоении региона, тормозом экономического роста, а также негативным фактором в обеспечении социальных стандартов жизни людей (рис. 1).

Рис. 1. Схема транспортной сети ДФО.

Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры должно быть увязано с ключевыми направлениями развития экономики региона. При этом развитие транспорта на Дальнем Востоке является безусловным приоритетом во всех сценариях и типах экономического развития региона, если они не отвергают собственно необходимости экономического роста региона. Возможны только варианты, комбинации, например, структуры пакета проектов развития и модернизации транспортной инфраструктуры, варьирование календарных сроков их реализации и т.п. Различными могут быть направления и точки конкретного приложения применяемых инструментов государственно-частного партнерства; условий заключения концессионных соглашений; создания особых экономических зон портового типа (на базе морских, речных портов, а также международных аэропортов); инструментов инвестиционного финансирования.

В рамках любого сценария развития Дальнего Востока лишь создание опорной транспортной сети обеспечит корпорациям доступ к базовым факторам производства и целевым рынкам сбыта, уровень обслуживания и приемлемую экономическую рентабельность для осуществления бизнеса, а для населения повысит уровень комфортности проживания, создаст условия реализации социальной мобильности и повысит уровень жизни в целом.

Признание значимости развития транспортных коммуникаций имело следствием акцентирование транспортного блока в качестве ключевого в стратегических документах, прямо или косвенно задающих вектор развития Дальнего Востока (без учета подпрограммы «Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе»). Например, действовавшая с 2006 г. версия ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг. и до 2010 года» формально приобрела «инфраструктурную» направленность, поскольку основной акцент был сделан на мероприятия транспортного и топливно-энергетического блока (52,2% инвестиций и 77,8% средств федерального бюджета предполагалось направить на транспортные проекты). Однако при этом программа носила явно декларативный характер, т.к. финансирование запланированных проектов транспортного блока в виде государственных вложений было минимальным. Участие федерального бюджета в финансировании проектов по развитию транспортного комплекса региона составляло 0,82% общей суммы инвестиций; средства субъектов РФ - 1,14%, 98,05% составляли внебюджетные инвестиции (средства ОАО «РЖД» и других компаний).

*Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 г.; ФЦП «Социальное и экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г.»; ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 гг.»; Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.; ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 г.)»; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.; Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 г.; Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г.; Глобальная эксплутационная концепция организации воздушного движения на период до 2020 г.; Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации и др.

В 2007 г. была проведена очередная корректировка Федеральной программы с пролонгацией периода ее действия [2]. В результате в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» при сохранении общей направленности на развитие инфраструктуры региона (52,3% общей суммы инвестиций направляется в транспортные проекты) изменился подход к инвестированию со стороны государства. Большая часть средств на транспортные объекты (86,5% общей суммы) будет выделена из федерального бюджета. Это означает не только декларативное признание государством остроты вопроса и необходимости снятия транспортных ограничений в регионе, но и реальную готовность участвовать в развитии транспортной системы Дальнего Востока. В настоящее время утверждена «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 года», в которой развитие транспорта представлено как один из приоритетов экономического развития региона.

Базовым инфраструктурным компонентом транспортного комплекса ДФО является дорожная сеть. В период 2000-2007 гг. существенных положительных изменений в развитии дорог Дальнего Востока за исключением территории Республики Саха (Якутия) не произошло (табл. 2) [3].

Таблица 2. Изменение протяженности транспортных путей общего пользования в период 2000-2007 гг., км

Территория

Железные дороги

Автомобильные дороги с твердым покрытием

ДФО, в том числе

134

2900

Республика Саха (Якутия)

354

2341

Приморский край

4

552

Камчатский край

-

273

Хабаровский край

-208

336

Амурская область

-68

1001

Магаданская область

-

8

Сахалинская область

-152

-842

ЕАО

204

-58

Чукотский АО

-

-711

«-» Железной дороги нет.

До настоящего времени вне зоны железнодорожного обслуживания остаются Камчатский край, Магаданская область и Чукотский автономный округ. На территории Республики Саха (Якутия) за этот период был построен лишь участок Беркакит-Томмот протяженностью 354 км. В отдельных субъектах РФ происходит сокращение протяженности железных дорог общего пользования за счет прекращения эксплуатации малодеятельных участков. При этом необходимо отметить улучшение качественных характеристик железнодорожной сети: в 2002 г. электрификацией участка Губерово-Свиягино (Приморский край, протяженность 175 км) завершилась электрификация Транссибирской магистрали, что технически позволяет увеличить вес проводимых поездов до 6,3 тыс. т, а скорость - до 120 км/ч. Помимо этого знакового проекта в период 2000-2008 гг. проводились работы по модернизации отдельных элементов железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока, наиболее важные из них:

  • построены железнодорожные линии Нерюнгри-Томмот (Республика Саха (Якутия), протяженность 400 км); Известковая-Чегдомын (Хабаровский край, протяженность 40 км);
  • построены железнодорожные тоннели Тарманчуканский (Амурская область, протяженность 2030 м); Новый Лагар-Аульский (ЕАО, протяженность 1278 м); Новый Кипарисовский (Приморский край, протяженность 952 м);
  • проведен капитальный ремонт железнодорожных тоннелей Старого Рачинского (Амурская область, протяженность 924 м), Старого Кипарисовского (Приморский край, протяженность 946,5 м); Владивостокского (Приморский край, протяженность 1380 м); Старого Лагар-Аульского тоннеля (ЕАО, протяженность 1260 м);
  • модернизированы железнодорожные линии на участке Барановский-Хасан (граница с КНДР) (Приморский край, протяженность 240 км); Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань (Хабаровский край);
  • проведена реконструкция припортовых железнодорожных станций морских портов Владивосток, Находка, Восточный (Приморский край).

За период 2000-2008 гг. наиболее масштабное строительство автомобильных дорог проводилось на территории Республики Саха (Якутия), протяженность автодорог с твердым покрытием возросла на 2341 км (табл. 2). Проведенные работы дали результат: в сентябре 2007 г. автомобильная дорога «Вилюй» Мирный-Якутск - главная транспортная артерия западных районов Якутии - была включена в перечень дорог федерального значения.

В целом по Дальнему Востоку автомобильная сеть до настоящего времени недостаточна по протяженности и качеству. Фактически отсутствует надежная круглогодичная связь с западными районами страны. Это связано с продолжающимся строительством федеральной трассы «Амур» Чита-Хабаровск (протяженность 2165 км). Решение о строительстве дороги было принято в 1966 г., непосредственно строительство было начато в 1978 г. (после завершения работ по технико-экономическому обоснованию) и продолжается до настоящего времени. В начале 2004 г. были завершены работы по созданию грунтового и щебеночного покрытия и официально открыто сквозное движение по трассе. Сроки окончательного завершения строительства автодороги в асфальтобетонном покрытии переносились несколько раз. По техническим характеристикам автомагистраль должна соответствовать III технической категории, ширина проезжей части составит 7 м, ширина земляного полотна - 12 м, расчётная интенсивность движения - 3 тыс. автомобилей в сутки, расчётная скорость движения - 100 км/ч.

В указанный период помимо участков трассы Чита-Хабаровск на территории ДФО были реализованы следующие основные проекты по развитию автодорожной сети:

  • сдана в эксплуатацию автомобильная дорога «Вилюй» Мирный-Якутск (Республика Саха (Якутия), протяженность 1184 км);
  • строительство автомобильной дороги Мильково-Ключи-Усть-Камчатск (Камчатская область, протяженность 11,5 км);
  • строительство участка автомобильной дороги Хабаровск-Лидога-Ванино (Хабаровский край, протяженность 25 км); «Колыма» Якутск-Магадан (протяженность 17 км).

    Развивались перевалочные мощности морских портов Дальнего Востока:

  • Владивосток: строительство контейнерного терминала (241,5 тыс. ДФЭ); реконструкция камер холодильника (300 тыс. т); строительство многофункциональной стоянки-склада для автомобилей (10 тыс. ед.);
  • Восточный: строительство терминала по перегрузке минеральных удобрений (3 млн т); первая очередь комплекса метанола (0,5 млн т);
  • Шахтерск: строительство углеперегрузочного комплекса (0,8 млн т);
  • Де-Кастри: строительство нефтеперевалочного комплекса (12 млн т).

Основные показатели функционирования транспорта ДФО в период 2000-2008 гг. в целом характеризуются незначительной положительной динамикой. Автомобильный транспорт занимал лидирующие позиции в объемах грузовых перевозок (рис. 2).

Рис. 2. Объем перевозок транспортом ДФО в период 2000-2008 гг., млн т.

Левая ось ординат - железнодорожный, автомобильный и морской виды транспорта; правая - внутренний водный, воздушный и трубопроводный.

Автомобильный транспорт обслуживает большую долю перемещений грузов в пределах региона (между административными субъектами РФ), а также доставку до/от транспортных терминалов для дальнейшей погрузки на железнодорожный, морской и водный виды транспорта. Недостаточная развитость и низкое качество существующей автомобильной сети снижают конкурентоспособность автомобильного транспорта при перевозках на средние расстояния. Специфика направленности и структуры перевозимых грузов (экспорт сырьевых ресурсов), значительная протяженность территории России делают экономически безальтернативным использование железнодорожного транспорта в перевозках на дальние и сверхдальние расстояния, что подтверждает анализ грузооборота транспорта ДФО в изучаемый период (рис. 3).

Рис. 3. Структура грузооборота транспорта ДФО в период 2000-2008 гг.,%

Увеличение объемов грузовых перевозок через морские порты Дальнего Востока в данный период сопровождалось изменением их структуры: сокращение каботажных и транзитных перевозок при увеличении доли экспортных грузов (нефть, уголь, металлы, контейнеры). До 2008 г. этому процессу способствовала благоприятная для российских экспортеров сырьевых ресурсов внешнеэкономическая конъюнктура (рис. 4).

Рис. 4. Перевалка грузов в портах Дальнего Востока, тыс. т

Транспортный узел Восточный-Находка является наиболее мощным и быстро развивающимся на Дальнем Востоке. За период 2000-2008 гг. объем перевалки данного узла возрос более чем в 2 раза (рис. 5).

Рис. 5. Перевалка грузов крупнейшими морскими портами Дальневосточного бассейна, млн т.

Благоприятная для российских экспортных товаров конъюнктура сырьевых рынков в странах Азиатско-Тихоокеанского региона в период 2000-2007 гг. положительно сказалось на объемах перевозки транспортом ДФО, поскольку, например, по итогам 2007 г. более 70% перевозимых железной дорогой грузов составляли именно сырьевые товары (рис. 6).

Рис. 6. Структура погрузки на ДВЖД по итогам 2007 г.

В 2007 г. увеличилась погрузка контейнерных грузов на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД), в том числе объем погрузки крупнотоннажных контейнеров возрос на 27% по сравнению с 2006 г. и составил 213,2 тыс. контейнеров [4].

В период 2008-2009 гг. проявление финансово-экономического кризиса сказалось в значительном снижении объема грузов, предъявляемых для перевозки. Так по итогам 2008 г. погрузка на ДВЖД составила 51 млн 736,6 тыс. т (снижение на 2% по сравнению с 2007 г.). Наибольшее падение показателя произошло в 3-4-м кварталах 2008 г., когда наблюдалось ежемесячное снижение объемов погрузки. В октябре по сравнению с сентябрем погрузка сократилась на 17%, в декабре спад составил 32% [5]. В 2009 г. погрузка на ДВЖД превысила планируемые в начале года объемы. Однако падение по сравнению с предыдущим годом составило практически 30%.

Объем перевалки грузов в морских портах Дальневосточного бассейна по итогам 2008 г. незначительно вырос (на 0,5%) и составил 80,4 млн т. По сравнению с предыдущим годом увеличились объемы перевалки экспортного угля на 9,3%, черных и цветных металлов - в 1,4 раза, руды - в 1,5 раза, импортного глинозема - на 3,4%, грузов в контейнерах - на 9,9% [6]. Снизилась переработка экспортных лесных грузов на 40,9%, металлолома - на 3,9%, химических минеральных удобрений - на 4,4%; импортных насыпных грузов - на 6%, генеральных грузов - в 3,2 раза, транзитных грузов в крупнотоннажных контейнерах - на 50,8%. Объем перевалки наливных грузов снизился на 4,8%, в том числе сырой нефти - на 15,4%, в связи с сокращением экспортных поставок через терминал компании «Exxon Neftegas Ltd. в Де-Кастри.

В первом полугодии 2009 г. объем перевалки грузов морскими портами остался на уровне 2008 г. и составил 41 млн т [7]. Перевалка сухих грузов сократилась (в общем на 10%) за счет: черных металлов - на 11,7%, лесных грузов - на 31,4%, минеральных удобрений - на 20,3%, металлолома - в 2,7 раза, грузов в контейнерах - на 29,3%, грузов на паромах - на 23%. Объем перевалки наливных грузов вырос на 23,7%, в том числе экспортных на 34,1% (сырой нефти - на 31,4%, нефтепродуктов - на 37%). Значительный рост вызван, прежде всего, вводом в эксплуатацию новых мощностей для перевалки нефти и газа на о. Сахалин (п. Пригородное).

Помимо влияния общеэкономического кризиса, на функционирование транспорта Дальнего Востока в период 2008-2009 гг. оказало влияние (как негативное, так и позитивное) изменение внешних по отношению к транспорту условий, например:

  • Изменение экспортных пошлин на вывоз круглой древесины. Основным потребителем дальневосточной древесины традиционно является КНР. Поэтапное увеличение экспортных пошлин на необработанную древесину привело к существенному снижению экспортных объемов перевозок лесных грузов на железнодорожном и морском транспорте. Первая половина 2007 г. стала рекордной по показателю экспорта древесины (потребители создавали запас). В июле 2007 г. экспортная пошлина была повышена с 6 до 10 евро за м3 древесины. С апреля 2008 г. экспортная пошлина повышена до 25% таможенной стоимости необработанного леса, также было объявлено о введении с 01.01.2009 третьего этапа увеличения пошлин до 80% таможенной стоимости. Это привело к значительному снижению объемов экспортных перевозок леса на железнодорожном и морском транспорте, начиная со второй половины 2007 г., а также в 2008-2009 гг. Например, объем экспортных перевозок древесины в КНР через железнодорожный пункт пропуска «Гродеково-Суйфэньхэ» (Приморский край) по итогам 2008 г. снизился по сравнению с предыдущим годом на 15% и составил 6,2 млн т [8].
  • Изменение условий таможенного оформления металлолома [9]. С 30.03.2009 единственным морским портом на Дальнем Востоке, где разрешено таможенное оформление лома черных металлов на экспорт, является таможенный пост «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Нововведение определило потерю грузопотока для прочих портов Дальневосточного региона. Например, снижение экспортных перевозок Владивостокского морского торгового порта в результате составило порядка 4% общего грузопотока. С 05.10.2009 решением Высшего арбитражного суда РФ данный приказ Федеральной таможенной службы был отменен.
  • Изменение импортных таможенных пошлин на автомобили [10]. С января 2009 г. были повышены импортные таможенные пошлины на автомобили. В результате по итогам первого полугодия 2009 г. импорт автомобилей в Россию сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 3,8 раза (с 985 609 ед. до 259 734 ед.) [11]. Подержанные автомобили из Японии были традиционным грузом для морских портов Дальневосточного бассейна на протяжении последних лет. Для перевалки автомобилей создавались мощности - в 2007 г. во Владивостокском морском торговом порту была введена десятиэтажная многофункциональная стоянка-склад мощностью 10 тыс. ед. в год. Объем ввоза иномарок на Дальний Восток за первое полугодие 2009 г. сократился более чем в 10 раз по сравнению с прошлым годом (со 191 тыс. ед. до 18 тыс. ед.) [12].
  • Строительство объектов к саммиту АТЭС 2012 г. во Владивостоке, требующее значительных объемов грузоперевозок, в том числе увеличивающих объемы работы транспортного комплекса ДФО. Например, ОАО «Амурметалл» по железной дороге осуществляет поставки грузов черной металлургии для проведения строительных работ по подготовке к саммиту в Приморском крае.
  • Изменения в ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» [13], вменяющие необходимость доставлять всю выловленную рыбу на таможенную территорию России. Это позволило отправлять большие объемы рыбы на внутренний рынок и в сочетании со значительными уловами лосося в 2009 г. увеличило объемы перевозок железнодорожным транспортом.

В результате за 9 месяцев 2009 г. со станций ДВЖД отгружено 6158 вагонов (296,6 тыс. т) с рыбной продукцией. ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Рефсервис» организовало отправку ускоренных изотермических поездов с Дальнего Востока в западные районы страны. Расстояние от Владивостока до городов Сибири и Урала такие поезда преодолевают за 7 сут [14].

В течение 2009 г. Правительство РФ предприняло комплекс мер, повлиявших на работу транспортного комплекса страны в целом и Дальневосточного региона в частности (в части специфических мер):

  • Из федерального бюджета было выделено 50 млрд руб. для компенсации ОАО «РЖД» выпадающих доходов от более низкой, чем планировалось, индексации тарифов на грузовые перевозки (8% вместо 14%).
  • Из федерального бюджета было выделено более 2 млрд руб. для компенсации ОАО «РЖД» выпадающих доходов от предоставления льготного проезда на железнодорожном транспорте студентам и школьникам.
  • Осуществлялась программа субсидирования пассажирских авиаперевозок на Дальний Восток [15]: пассажиры младше 23 лет и старше 60 лет в период с 15 мая по 31 октября приобретали билеты по льготным тарифам. Потери авиаперевозчикам компенсируются из федерального бюджета.
  • Субсидирование стоимости перевозки легковых автомобилей российского производства на Дальний Восток [16]. Эта мера не дала существенного эффекта: на 01.09.2009 (с мая по август) по железным дорогам было доставлено в регион всего 1119 автомобилей.

В условиях общей неопределенности экономической системы возникли новые угрозы реализации инфраструктурных проектов на территории Дальнего Востока России, выразившиеся:

  • в изменении сроков и параметров финансирования. Наблюдается тенденция пролонгации сроков завершения уже строящихся объектов и перенос сроков начала строительства новых объектов на неопределенное время;
  • в сокращении финансовых ресурсов. Скорректированы инвестиционные программы отдельных крупных компаний и проектов в части реализации транспортно-инфраструктурной составляющей.

Финансовые ресурсы ОАО «РЖД», запланированные на развитие инфраструктуры в рамках инвестиционных программ на 2008 и 2009 г., были скорректированы в сторону уменьшения под влиянием кризиса. По итогам 2008 г. на ввод основных фондов при реализации инвестиционной программы ДВЖД было направлено 17,9 млрд руб. Завершен ряд крупных инфраструктурных проектов: «Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел» стоимостью 6,4 млрд руб., закончена реконструкция станции Хабаровск-2, завершено строительство разъезда на участке Комсомольск-Волочаевка-2, реконструкция контактной сети на участке Уссурийск-Барановский, осуществлено техническое перевооружение устройств контактной сети на участке Угольная-Владивосток.

В первом полугодии 2009 г. ДВЖД перевыполнила план инвестиционной программы на 2,4%, освоив 7,6 млрд руб. [17]. В июле был введен в эксплуатацию Лагар-Аульский тоннель. В сентябре завершено строительство второй очереди мостового перехода через р. Амур у Хабаровска. Проведена плановая работа по реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Хабаровский край) и строительству на основе государственно-частного партнерства Кузнецовского тоннеля. Ведутся строительно-монтажные работы по реконструкции станции Дюанка, разъезда Аксака, верхнего строения пути на перегонах Хабаровского, Владивостокского и Тындинского отделений дороги, проводится расширение разъезда Хмыловский. Для внедрения технологии вождения поездов массой 6300 т проводится усиление участка Уссурийск- Находка-Находка-Восточная. Ведется реконструкция участка Уссурийск-Барановский-Хасан с целью обеспечения пропуска грузов в контейнерах при реализации проекта реконструкции Транскорейской магистрали и строительства контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР).

Помимо этого осенью 2009 г. завершились работы по строительству площадки железнодорожных эстакад для спецморнефтепорта Козьмино (Приморский край) в рамках трубопроводной системы Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО). В блоке сливных железнодорожных эстакад - 2 двухсторонние сливные эстакады на 74 вагономеста. АК «Транснефть» отправила первый железнодорожный состав с восточносибирской технологической нефтью в направлении порта Козьмино. Общий объем заполнения технологической нефтью составит до 85 тыс. т. Через порт Козьмино в рамках первого этапа ВСТО планируется переваливать до 15 млн т нефти в год с перспективой до 80 млн т нефти в год при подаче нефти от магистрального нефтепровода.

С 2003 г. по настоящее время на Сахалинской железной дороге ведется перешивка железных дорог острова на общесетевую ширину колеи 1520 мм. В 2008 г. инвестиции по этому проекту составили 1,34 млрд руб. Завершение работ запланировано на 2011 г.

В дорожном хозяйстве региона приоритетным является проект строительства автодороги «Амур» Чита-Хабаровск, на который в 2009 г. из федерального бюджета выделено 15 млрд руб., в 2010 г. планируется выделить 10 млрд руб. Ожидается, что в 2009 г. будет построено 700 км трассы, в 2010 г. - 600 км.

В морских портах Дальнего Востока в 2008-2009 гг. осуществлялись два крупных проекта: строительство перегрузочного комплекса для сжиженного углеводородного газа мощностью 9,6 млн т в год и перегрузочного комплекса для сырой нефти мощностью 10 млн т в год в порту Пригородное (Сахалинская область); строительство балкерного терминала в порту Ванино (мощность первой очереди 6,5 млн т, общая мощность 12 млн т угля). Помимо этого проводилась модернизация технического оснащения портов.

Развитие транспортной системы Дальнего Востока в долгосрочной перспективе предусмотрено в вариантах, параметры которых существенно различаются не только количественными характеристиками, но и содержательно. Например, «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» включает проекты развития железнодорожной сети региона в двух вариантах. Согласно минимальному к 2030 г. будет построено 5311 км новых железнодорожных линий и 1101,2 км вторых главных путей; по максимальному варианту объем нового строительства составит 7276 км, проекты модернизации пропускных способностей включают строительство 1569,5 км вторых главных путей. Реализация минимального варианта означает отказ от стратегически важных проектов продления железнодорожной сети в северные районы Дальнего Востока.

В дорожном хозяйстве к 2030 г. на территории Дальнего Востока согласно проектным решениям будет построено и реконструировано около 6000 км автодорог. Увеличить мощность морских портов планируется в 1,8 раза.

Запланированное развитие транспортных сетей обеспечит инфраструктурную основу для реализации транспортных услуг в расширенном объеме, в результате доля транспорта Дальнего Востока в ВРП к 2025 г. возрастет до 15% [18].

При развитии транспорта ДФО необходимо учитывать следующие риски:

  • крайняя степень зависимости показателей работы транспортной системы региона от конъюнктуры внешних рынков;
  • снижение потенциала конкурентоспособности транспортной системы региона как следствие упрощения структуры и форм транспортного обслуживания;
  • корректировка планов развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры, искажающая целевые структуру и масштаб развития транспортной системы региона в целом;
  • неопределенность воздействия на транспорт изменения институциональных условий функционирования экономики;
  • недостаточность внутренней (взаимодействие различных видов транспорта) и внешней (взаимосвязь параметров развития экономики и транспорта) согласованности работы транспортного комплекса.

В случае игнорирования негативного влияния указанных рисков в долгосрочной перспективе транспорт может стать лимитирующим фактором стабильного экономического роста в Дальневосточном регионе.

Исследование поддержано грантом ДВО РАН (проект 09-I-П26-02).

Примечания

1.  Официальный сайт: Федеральная служба государственной статистики. http://www.gks.ru (дата обращения 18.12.2009 г.).

2.  ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года»: утверждена Постановлением Правительства РФ от 15.04.1996 № 480 в редакции постановления Правительства РФ от 21.11.2007 № 801.

3.  Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации. 2008: Стат. сб. / Росстат. М., 2008. 668 с.

4.  На ДВЖД подведены итоги погрузки контейнеров за 2007 год // Официальный сайт РЖД-партнер. Новости от 31.01.2008. http://www.rzd-partner.ru (дата обращения 20.11.2009).

5.  Шульга О. ДВЖД: в антикризисном ключе // Дальневосточный капитал. 2009. № 3. C.44-45.

6.  Все грузы России // Морские порты. 2009. № 3. С. 106-132.

7.  Объем перевалки грузов в морских портах России за первое полугодие 2009 г. // Морские порты. 2009. № 7. С. 86-103.

8.  ДВЖД теряет на экспорте древесины // Официальный сайт РЖД-партнер. Новости от 29.01.2009. http://www.rzd-partner.ru (дата обращения 28.11.2009).

9.  О местах декларирования отдельных видов товаров. Приказ ФТС РФ от 02.01.2009 № 1514.

10.  Постановление Правительства РФ от 05.12.2008 № 903 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств».

11.  Граждане не хотят делать подарки бюджету: итоги импорта автомобилей // InfraNews. Новости от 28.07.2009. http://www.infranews.ru.

12.  Импорт иномарок через Дальний Восток рухнул в десять раз // Деловая сеть Rb.ru. Новости от 19.07.2009. http://www.rb.ru.

13.  Федеральный закон от 03.12.2008 № 250-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

14.  На ДВЖД подача подвижного состава под погрузку рыбы производится в строгом соответствии с заявками клиентов // Официальный сайт РИА Восток-медиа. Новости от 08.09.2009. http://www.vostokmedia.com; Из Владивостока на запад отправились полтора десятка «рыбных» поездов // Официальный сайт Приморского телевидения и радио. Новости от 02.10.2009. http://www.ptr-vlad.ru.

15.  Постановление Правительства РФ от 17.03.2009 № 231 «Об утверждении Правил предоставления в 2009 г. субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении».

16.  Постановление Правительства РФ от 04.03.2009 № 194 «О перевозках открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» новых легковых автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации, на железнодорожные станции, расположенные на территории Дальневосточного федерального округа».

17.  Дальневосточная железная дорога в I полугодии 2009 года // Официальный сайт РЖД-партнер. Новости от 28.07.2009. http://www.rzd-partner.ru.

18.  Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 08.12.2009 № 2094-р. // Официальный сайт Правительства Хабаровского края. http://www.adm.khv.ru.

БАРДАЛЬ Анна Борисовна. Кандидат экономических наук, доцент. С 1998 г. работает в Институте экономических исследований Дальневосточного отделения РАН (г. Хабаровск) на должностях научных сотрудников, затем заведующей сектором экономики транспорта.

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100