написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 3 (40), Октябрь 2009г.

Почему не следует перекрывать Волгу

Кривошей В.А., Президент НТЦ "Вода и люди: XXI век"

Ранее нами даны предложения по совершенствованию и развитию Единой глубоководной системы Европейской части России (Предложения) [1]. В рамках данных Предложений подчеркнута также ошибочность принятого 07.12.1967 решения коллегии Министерства речного флота РСФСР об увеличении проектной глубины на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось наращивание гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, крупномасштабное вмешательство в русловые процессы на реках. Ежегодно на внутренних водных путях, имевших в то время протяженность 142 тыс. км, дноуглубительные работы составляли в среднем 3,5 тыс. м3/км пути. То есть ежегодно перерабатывалось около 500 млн м3 грунта, что в пересчете на сегодняшние деньги составляет, примерно, 75 млрд руб. в год. Однако, несмотря на то, что с момента принятия решения коллегии прошел 41 год, затрачены огромные финансовые средства и рекам России нанесен огромный ущерб, достичь глубины 400 см не удалось на ряде участков водного пути, в том числе на Волге и Дону.

Вместе с тем гигантомания, захлестнувшая водные пути России в 1970-х гг., продолжается и в наши дни. Реки и каналы по-прежнему строятся для судов, в то время как во всем мире строят суда для рек и каналов. Логика и здравый смысл не действуют, несмотря на продолжающееся снижение объема перевозок речным транспортом. Мы по-прежнему выбираем самое большое, самое дорогое и самое неэффективное. Подтверждением сказанному является проблема Городецкого шлюза, для решения которой предлагается построить новый низконапорный гидроузел, перекрывающий Волгу между Горьковским и Чебоксарским гидроузлами. Ни отсутствие грузопотоков, ни выбывающие из эксплуатации крупнотоннажные суда, ни многомиллиардные затраты федерального бюджета, ни насилие над рекой - ничто не останавливает инициаторов этой бредовой идеи. Вместе с тем есть совершенно простое, экономичное и экологичное решение проблемы водного транспорта, обеспечивающее высокую судопропускную способность Городецкого шлюза, а именно - строительство третьей нитки шлюза с глубиной на пороге 365 см.

Рис.1. Продольный профиль верхней и нижней Волги.

Предложения НТЦ «Вода и люди: XXI век» в той или иной степени поддержали заинтересованные министерства и ведомства. Исключение составляет позиция Минтранса России, которое, с одной стороны, считает необходимым провести комплексный анализ и экспертную оценку специализированными организациями указанных Предложений, а с другой стороны, ссылается на Протокол совещания у Председателя Правительства РФ, которым поручается обеспечить реализацию инвестиционного проекта строительства низконапорного гидроузла на р. Волга в Нижегородской области. Тем самым как бы дается понять, что анализировать и проверять наши выводы уже поздно. Строительство низконапорного гидроузла на р. Волге будет выполнено.

Мы не разделяем такую точку зрения и считаем ее ошибочной, поскольку она не учитывает экономические, экологические и политические интересы страны, не находит поддержки у подавляющего большинства заинтересованных министерств и ведомств.

Понимая, что по таким вопросам, как строительство третьей нитки Городецкого шлюза или строительство нового гидроузла, перекрывающего Волгу, не должно быть каких-либо неясностей, НТЦ «Вода и люди: XXI век» в инициативном порядке, без участия и поддержки со стороны Минтранса России, провел расчеты и предлагает их для анализа заинтересованным сторонам.

Учитывая, что Городецкий шлюз находится на трассе Международного транспортного коридора «Север-Юг», в качестве расчетного судна было взято самоходное судно, обеспечивающее максимальную средневзвешенную производительность системы от Санкт-Петербурга до Ростова-на-Дону. Габаритные размеры такого судна Lс=132 м; Bс=16,74 м. Мы не рассматривали толкаемый состав, полагая, что даже для самоходного судна абсурдность предложения, связанного со строительством низконапорного гидроузла, перекрывающего Волгу, будет более чем очевидна.

При определении загрузки шлюза исходили из фактически пропущенного в 2008 г. груза через Городецкий шлюз - 7млн т.

Пропускная способность шлюзов

Эксплуатационные характеристики шлюзов

Для действующего шлюза

Для третьей нитки действующего шлюза

Для трех ниток Городецкого шлюза

Для низконапорного гидроузла

Глубина на пороге шлюза, м

Н1=2,5

Н2=3

Н3=3,65

Н2=3; Н3=3,65

Н4=4

Максимальное количество шлюзований за навигацию

11 462

11 462

5731

17 193

12 062

Эксплуатационное количество шлюзований за навигацию

9551

9551

4775

14 327

10 051

Техническая пропускная способность шлюза по тоннажу за навигацию

67 101 273

83 077 767

51 923 604

135 001 371

121 052 256

Эксплуатационная пропускная способность шлюза по тоннажу за навигацию

55 917 727

69 231 472

43 269 670

112 501 142

100 876 880

Техническая пропускная способность шлюза по физическому грузу за навигацию

40 260 763

49 846 660

31 154 162

81 000 822

72 631 353

Эксплуатационная пропускная способность шлюза по физическому грузу за навигацию

33 550 636

41 538 883

25 961 802

67 500 685

60 526 128

Производительность шлюза в час

 

 

 

 

 

для одной нитки шлюза

5834

7224

 

 

9030

 

 

23478

10 527

для двух ниток шлюза

11 668

14 448

21 054

Загрузка шлюза по тоннажу по отношению к технической пропускной способности, %

10,4

8,4

13,5

5,2

5,78

Анализируя расчетные данные, приведенные в таблице, нетрудно видеть, что даже при самой малой глубине на пороге действующего шлюза, но правильно выбранных габаритах судна эксплуатационная пропускная способность Городецкого шлюза по физическому грузу составляет 33,55 млн т, что в 4,78 раза превышает фактический грузопоток. Загрузка шлюза по тоннажу при этом составляет всего лишь 10,4%.

При глубине 3 м эксплуатационная грузопропускная способность шлюза составляет 41,53 млн т, что в 5,9 раза больше фактического грузопотока. Загрузка шлюза составляет 8,4%.

Общая эксплуатационная грузопропускная способность трех ниток Городецкого шлюза составляет 67,5 млн т, что в 9,6 раза больше фактического грузопотока. Загрузка шлюза при этом составит 5,2%.

Что касается нового низконапорного гидроузла, перекрывающего Волгу, то здесь можно обеспечить глубину на пороге Н4=4 м. При этом эксплуатационная пропускная способность низконапорного гидроузла будет составлять 60,52 млн т груза, что на 6,98 млн т меньше, чем для трехниточного Городецкого шлюза. Загрузка шлюза при этом составит только 5,78%. Зачем тогда строить новый гидроузел и перекрывать Волгу, если строительство третьей нитки Городецкого шлюза решает все задачи, связанные с судопропуском, обеспечивая, в том числе, большой резерв пропускной способности сооружения и пропуск крупнотоннажных судов с осадкой 3,25 м?

Строительство третьей нитки Городецкого шлюза обойдется примерно на 50 млрд руб. дешевле, чем строительство нового низконапорного гидроузла. Низконапорный гидроузел никогда не сможет окупиться. В связи с тем, что сроки строительства и ввода в эксплуатацию низконапорного гидроузла соответствующими органами не приняты, мы не можем дать полную оценку ущерба, который будет нанесен экономике омертвлением капитала. Однако уже сейчас можно сказать, что строительство низконапорного гидроузла (без учета затрат на строительство автомобильной дороги, проходящей через гидроузел) обойдется примерно в 3 раза дороже, чем строительство третьей нитки Городецкого шлюза. Если принять за величину нормативного коэффициента экономической эффективности капиталовложений Ен=0,12, то экономические потери будут составлять более 6 млрд руб. в год. Возможно, такие потери кое-кого и не смущают, но нам представляется непонятным такое масштабное растранжиривание средств в условиях кризиса.

Необходимо иметь в виду также, что строительство гидроузла нанесет удар и по водному транспорту, для которого низконапорный шлюз станет очередным препятствием, где он будет простаивать, неся потери. При загрузке шлюзованной системы потери транспортного флота на ожидание и судопропуск составят не менее 5 млн тоннаже-суток за навигацию. Во сколько это обойдется для судоходных компаний, судовладельцы смогут определить сами, поскольку себестоимость содержания флота у каждого из них своя.

Что касается дноуглубительных работ, которые придется провести в нижнем бьефе третьей нитки Городецкого шлюза для достижения глубины 365 см, то они не приведут к какой-либо просадке уровня и снижению глубин на порогах нижних камер шлюза, поскольку будут проводиться при недопущении изъятия аллювия.

Не должно вызывать никаких опасений и действие осветвленной воды, сбрасываемой в нижний бьеф гидроузла. Во-первых, основная часть воды, проходящей через гидроузел, сбрасывается не через шлюз, а через ГЭС. Расход воды, проходящий через шлюз, весьма незначителен и лежит в пределах 1% от расхода, проходящего через ГЭС. Во-вторых, скорости потока в нижнем бьефе шлюза незначительны. Они лежат в пределах 0,7-1,8 км/ч. Скорости потока в нижнем бьефе ГЭС более существенны. В период паводка они могут достигать 9-11 км/ч. Отсюда, подавляющее влияние на просадку уровня оказывает не шлюз, а ГЭС, где происходит основной сброс воды. В-третьих, что самое важное. За время эксплуатации Горьковского гидроузла произошла практически полная стабилизация уровня воды в нижнем бьефе, о чем свидетельствует кандидатская диссертация М.В.Шестовой, выполненная под руководством проф. Р.Д.Фролова в Волжской государственной академии водного транспорта. Если в первые годы эксплуатации гидроузла интенсивность просадки уровня воды в нижнем бьефе составляла 6-8 см в год, то в настоящее время она не превышает 1,5 см в год. В ближайшие годы следует ожидать дальнейшего уменьшения интенсивности просадки уровня, поскольку режим работы Горьковской ГЭС практически не меняется.

Таким образом, по стоимости строительства сооружений, их пропускной способности, содержанию в эксплуатации и влиянию на экологию, а также по политическим соображениям преимущество третьей нитки Городецкого шлюза по сравнению с низконапорным гидроузлом, совмещенным с автодорогой, является неоспоримым.

Отсюда представляется целесообразным:

1) прекратить дальнейшие проработки по строительству низконапорного гидроузла в районе Б.Козино на Волге;

2) поручить Минэкономразвития России:

- провести прединвестиционное обоснование строительства третьей нитки Городецкого шлюза с целью минимизации финансовых потерь и беспрепятственного пропуска судов через гидроузел;

- по итогам прединвестиционного обоснования внести в Правительство РФ предложения по решению проблемы пропуска судов через Городецкий шлюз.

Это позволит Правительству РФ принять окончательное решение, не допустив при этом ошибок в решении проблем водного транспорта.

Примечания.

1. Кривошей В.А. Единая глубоководная // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование». 2008. № 4. С 76-82.

КРИВОШЕЙ Владимир Александрович. Доктор технических наук. В 1995-1998 гг. работал в Российском речном регистре. В 1998-2004 гг. - руководитель Департамента внутренних водных путей Министерства транспорта РФ. В 2004-2005 гг. - заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов Министерства природных ресурсов РФ. С 2005 г. - генеральный директор ЗАО "Гидротехэкспертиза". Президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности "Вода и люди: XXI век".

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100