написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 2 (39), Июль 2009г.

"Волго-Дон" или "Евразия"?

Кривошей В.А., Президент НТЦ "Вода и люди: XXI век"

В соответствии с ежегодным Посланием Президента РФ В.В.Путина Федеральному Собранию РФ от 26.04.2007 Минтрансу России было дано поручение проработать оптимальный вариант устранения существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн. В целях выполнения этого поручения специалистами Минтранса предложено строительство второй нитки Волго-Донского водного пути (ВДВП). Интерес к этому проекту проявили многие государства, в том числе Казахстан, который одновременно попросил Минтранс России рассмотреть в качестве альтернативного вариант строительства канала «Евразия» .

Сегодня по Волго-Донскому судоходному каналу идут самые современные суда грузоподъемностью до 5000 т. Пропускная способность канала составляет 24,2-26,6 млн т. Анализ грузопотоков, идущих в Волго-Донском направлении, показывает, что перевозится в основном мазут, металл, металлолом, пшеница, ячмень, сера, удобрения, щебень, уголь и др. С 2004 г. перевозки нефти и нефтепродуктов сократились примерно на 35%, что подтверждает переориентацию нефти на трубопроводный транспорт. В 2004 г. по ВДВП нефти было перевезено 3,5 млн т, в 2005 г. - 408,5 тыс. т, в 2006 и 2007 гг. нефть практически не перевозилась.

Для получения полной информации по грузопотокам были проанализированы также возможные грузопотоки прикаспийских и околокаспийских стран. Прежде всего, грузопотоки Азербайджана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана, Казахстана и Китая.

Однако найти значимый объем грузов, для которых необходимо строительство такого канала, как «Евразия», не удалось. Основной груз - нефть, ради которого, собственно, и предлагалось строительство канала «Евразия», на сегодняшний день полностью диверсифицирован, благодаря широко разветвленной системе трубопроводов, и на водный транспорт уже не вернется. Это экономически невыгодно. Другие грузы прикаспийских государств несущественны. Поэтому канал для прикаспийских государств не является необходимым.

Что касается Казахстана, предложившего строительство канала «Евразия», то для перевозки собственных экспортно-импортных грузов он также не является необходимым. Вместе с тем Казахстан заинтересован в строительстве канала "Евразия", что обосновывается следующим.

Тихоокеанские страны ежегодно перевозят миллионы тонн грузов, следуя в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали или Желтому, Восточно-Китайскому, Южно-Китайскому, Андаманскому морям, Индийскому океану, Красному и Средиземному морям. Из Европы грузы идут тем же маршрутом.

По мнению специалистов Казахстана, оптимальным является маршрут через Китай - Казахстан - Каспийское море и канал «Евразия». Однако этот маршрут никоим образом не ориентирован на российский экспорт и импорт. Он ориентирован исключительно на транзит, идущий через Казахстан из Китая и в сторону Китая. Отсюда становится очевидным, что канал «Евразия» может стать составной частью международного транспортного коридора в широтном направлении в обход России, что будет связано с оттоком грузопотоков с Транссибирской железнодорожной магистрали и многомиллиардными убытками для России.

Что касается основных грузопотоков российского направления, то пойти они могут только в Волго-Донском направлении и будут определяться:

  • темпами экономического развития России;
  • мировой экономической конъюнктурой;
  • созданием новых транспортно-технологических линий и схем перевозок грузов;
  • технической оснащенностью портов и наличием требуемого состава флота.

По оптимистичным прогнозным оценкам, выполненным НТЦ «Вода и люди: XXI век» до начала финансово-экономического кризиса, в 2030 г. в Волго-Донском направлении может пойти 28 млн т грузов, в том числе в 2010 г. - 10,2 млн т, в 2020 г. - 16,9 млн т.

При этом, если сохранится имеющаяся неравномерность грузопотоков по направлениям, то с Волги на Дон в 2030 г. будет следовать 24,69 млн т грузов, в том числе 3-10% - экспортно-импортные грузы Казахстана, Азербайджана, Туркменистана, Узбекистана, Таджикистана, Кыргызстана и Ирана. Пропустить такое количество грузов водный путь не сможет. При этом уже с 2012 г. будут наблюдаться простои транспортного флота в ожидании шлюзования, что существенно снизит эффективность водного транспорта и станет тормозом в развитии экспортно-импортных перевозок.

Как первый шаг для увеличения грузопропускной способности действующей воднотранспортной системы могут быть проведены:

  • оптимизация пропуска судов через шлюзы;
  • совершенствование технико-эксплуатационных характеристик шлюзов;
  • оптимизация состава флота.

Важным фактором увеличения пропускной способности является обеспечение надежности работы системы, что требует доведения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений и объектов ВДВП до уровня, соответствующего установленным требованиям безопасности.

Вместе с тем перечисленные меры не могут существенно увеличить пропускную способность системы и повысить ее надежность. Данная задача может быть решена лишь путем строительства вторых ниток шлюзов ВДВП или нового судоходного канала.

Строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути

Строительство вторых ниток шлюзов ВДВП было предусмотрено проектным заданием Совета Министров СССР от 30.06.1950 при достижении грузопотоков, следующих по Волго-Донскому судоходному каналу, 16 млн т. Трассу вторых ниток предполагалось проложить в 80 м от оси существующей трассы канала .

Габариты судоходных шлюзов второй нитки предполагались такими же, как и для действующего канала. Однако учитывая, что грузопотоки не достигли заданных объемов, к строительству вторых ниток не приступили.

В настоящее время вторая нитка судоходного шлюза построена и введена в эксплуатацию только на Кочетовском гидроузле. Ее габариты - 156х18х5 м. Расчетным судном является самоходное судно с плановыми габаритами 140х17 м, осадкой 3,6 м и грузоподъемностью 5000 т.

Эксплуатационная пропускная способность второй нитки при этом составит около 45,4 млн т. Общая пропускная способность ВДВП будет от 69 до 72 млн т. Отсюда расчетный резерв пропускной способности ВДВП в 2030 г. составит примерно 30%. В действительности, грузопотоки могут быть существенно ниже, а резерв пропускной способности значительно выше, поскольку прогноз, как уже отмечалось, был получен до начала финансово-экономического кризиса. Кризис может внести свои коррективы только в сторону уменьшения грузопотоков.

Строительство канала «Евразия»

В качестве альтернативного варианта некоторые специалисты при участии Фонда транспортных проектов предлагают строительство канала «Евразия», проходящего по Кумо-Манычской впадине Азово-Каспийского перешейка с отметкой водораздельного бьефа +27 м и общим перепадом высот 54 м.

Длина канала «Евразия» составляет более 900 км, в том числе по Каспийскому морю от порта Лагань до выхода на глубину 6,5 м - 80 км и по Таганрогскому заливу от Азова - 86 км.

На трассе канала предполагается построить 6 судоходных шлюзов:

  • 3 шлюза с напором по 9 м на западном склоне Азово-Каспийского перешейка;
  • 3 шлюза с напором по 18 м на восточном склоне Азово-Каспийского перешейка.

В качестве расчётных инициативной группой предложены толкаемые составы с плановыми габаритами 260х24 м, осадкой 5 м и грузоподъемностью 10 000 т. Отсюда ориентировочные параметры камер шлюзов должны составлять 300х30х6,5 м. Эксплуатационная пропускная способность таких шлюзов будет примерно 58 млн т.

Анализируя трассу канала «Евразия», следует сказать, что она пролегает в основном по сельскохозяйственным землям и касается наиболее заселенных субъектов Южного федерального округа: Краснодарского края, Ростовской области, Волгоградской области, Ставропольского края и Дагестана. В некоторых субъектах Южного федерального округа сельскохозяйственное население преобладает, достигая 60% от общей численности.

Водные ресурсы в перечисленных субъектах РФ весьма ограничены, особенно в Ростовской области, Ставропольском крае и Калмыкии. Вместе с тем сторонники канала «Евразия» предлагают забор воды для питания канала осуществлять из рек Дон, Кубань и Терек, в которых уже сегодня имеется серьезный дефицит воды. В маловодные годы водопользование в бассейнах этих рек водными ресурсами не обеспечивается.

Если проанализировать водный режим Усть-Манычского, Веселовского, Пролетарского и Чограйского водохранилищ, по которым инициаторы проекта канала «Евразия» предложили проложить трассу, то легко будет заметить, что действующие источники водоснабжения решить проблему питания канала не смогут.

Сегодня питание канала осуществляется в основном стоком рек Дон, Кубань и Терек. Донская вода поступает по Донскому магистральному каналу, Кубанская - по Невинномысскому каналу, Терская - по Терско-Кумскому и Кумо-Манычскому каналам. Иными словами, питание всех водохранилищ Кумо-Манычского перешейка является искусственным. Суммарные водные ресурсы водохранилищ оцениваются в 1,8-2,0 км3, в том числе донская вода - 0,5 км3, кубанская - 0,7-0,8 км3, терская и кумская - 0,5 - 0,6 км3, местный сток - 0,1 км3.

По данным расчета, при строительстве канала «Евразия» площадь затопления территории составит 2668 км2. Дополнительно будет затоплено 1650 км2, т.е. площадь затопления увеличится в 2,6 раза. Площадь подтопления земель грунтовыми водами составит более 2,5 тыс. км2. Дополнительный объем воды, необходимый для разового заполнения канала «Евразия», составит 7,6 км3. Для компенсации потерь на испарение и фильтрацию ежегодно будет требоваться 2,2-2,3 км3 воды. На шлюзование из расчета 250-суточного периода навигации будет требоваться 1,373 км3.

Если все эти расходы просуммировать, то окажется, что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, даже если ее всю направить только на судоходство, будет явно недостаточно. Более того, пропустить такое количество воды названные каналы не смогут, и поэтому потребуется их полная реконструкция.

Если для питания канала «Евразия» будет задействован канал «Волга-Чограй», то ежегодные потери воды на фильтрацию, испарение и шлюзования будут составлять 4,1-4,2 км3 в год, т.е. на 1 м3 воды для шлюзования будет безвозвратно тратиться более 2 м3 воды на испарение и фильтрацию. Необходимый расход воды для питания канала «Евразия» составит в этом случае около 195 м3/с. Для сравнения - потребность второй нитки Волго-Донского судоходного канала составит 20 м3/с, т.е. будет почти в 10 раз меньше.

Необходимо также учитывать, во-первых, что питать канал придется пресной водой, дефицит которой сегодня очень сильно ощущается. Во-вторых, вода не поступит в Каспийское море, что в перспективе может иметь негативные последствия.

Питание второй нитки ВДВП также имеет определенные недостатки, поскольку отбор воды по существующей схеме из Цимлянского водохранилища увеличит дефицит воды на Нижнем Дону, что отрицательно скажется в том числе на воднотранспортных перевозках.

Наиболее вероятным источником питания второй нитки ВДВП может быть Волгоградское водохранилище. Безвозвратные потери в этом случае будут практически отсутствовать. Появляются две независимые системы питания ВДВП, работающие в противофазе. Повышается надежность работы водного пути и при определенных условиях можно решить вопросы глубин ниже Кочетовского гидроузла, не прибегая к дноуглубительным работам. Затраты на создание такой системы питания будут многократно меньше, чем на создание системы питания канала «Евразия».

Теперь по объемам работ, которые будут связаны со строительством канала «Евразия».

Учитывая отсутствие проектной документации, был проведен расчет только по земляным работам на канале, строительству шлюзов, реконструкции и новому строительству плотин, реконструкции насыпи железных дорог, реконструкции железнодорожных мостов, строительству автодорог и мостов и др.

Расчеты по каналу «Евразия» были проведены в 4 вариантах.

  • 1-й вариант: Таганрогский залив - р. Дон - Кумо-Манычский перешеек - Кизлярский залив;
  • 2-й вариант: Таганрогский залив - р. Дон - Кумо-Манычский перешеек - порт Лагань;
  • 3-й вариант: Порт Азов - Кумо-Манычский перешеек - Кизлярский залив;
  • 4-й вариант: Порт Азов - Кумо-Манычский перешеек - порт Лагань.

Только земляных работ по каналу «Евразия» потребуется выполнить не менее 500 млн м3. Железобетонные работы на 6 шлюзах составят 3074 тыс.  м3. Крепление откосов железобетонными плитами - от 4.5 тыс. м2 до 5.4 тыс. м2.

Что касается строительства второй нитки ВДВП, то производство земляных работ здесь будет меньше почти в 50 раз, а объем железобетонных работ на 17 шлюзах примерно такой же, как на 6 шлюзах канала «Евразия».

Стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала «Волга-Чограй» составит примерно 342 млрд руб. Стоимость строительства второй нитки ВДВП - примерно 115 млрд руб. Эксплуатационные затраты по каналу «Евразия» составят примерно 4,6 млрд руб. в год, по двум ниткам ВДВП - примерно 2 млрд руб. в год. При этом окупаемость второй нитки ВДВП начнется с введением первого построенного шлюза. Окупаемость канала «Евразия» начнется не тогда, когда будет построен канал, а когда он заполнится водой. Заполнение канала водой может растянуться на годы.

Следует подчеркнуть, что зарубежные и отечественные инициаторы проекта «Евразия», ратующие за его реализацию, настойчиво внедряют в сознание людей, что строительство канала будет способствовать созданию:

  • большого количества рабочих мест, необходимых для строительства канала и при его эксплуатации;
  • условий для социально-экономического и промышленного развития регионов, прилегающих к каналу.

В этой связи необходимо отметить следующее. Строительство любого из водных путей может дать существенный толчок в развитии научной, проектной и строительно-промышленной деятельности в Российской Федерации. Будут востребованы современные научные разработки, новая техника и передовые технологии. Появится большое количество новых рабочих мест в России, что положительно скажется на занятости населения.

Вместе с тем непосредственно на строительстве канала занятость населения будет весьма незначительна, поскольку канал и сооружения на нем будут строиться, преимущественно, машинами и механизмами. Потребность в квалифицированных рабочих, включая людей, которые будут заняты в сфере обслуживания и охраны, может составить максимум 10-12 тыс. человек, а для эксплуатации - не более 1000 человек. Поэтому канал «Евразия» сможет способствовать решению создавшихся социальных проблем Южного федерального округа лишь в очень ограниченных масштабах и в основном только на период строительства.

Исключительно важным вопросом является вопрос экологии. Строительство вторых ниток сооружений ВДВП будет проходить в непосредственной близости от действующей воднотранспортной системы, имеющей сложившийся экологический баланс, в связи с чем существенной перестройки природных комплексов на сопредельных территориях наблюдаться не будет.

Строительство канала «Евразия» пройдет по Кумо-Манычской впадине и затронет территорию дикой природы с ее животным и растительным миром. Судоходный канал пересечет:

  • водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», включенное в 1996 г. в список охраняемых Рамсаарской конвенцией;
  • государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», который в 1993 г. включен в мировую сеть биосферных заповедников и имеет статус международного;
  • Чограйский заказник;
  • зону миграции сайгаков, представляющих единственный вид антилоп, сохранившихся на европейской части континента, и др.

Кроме того, Кумо-Манычская впадина является зоной обитания и отдыха перелетных птиц. По некоторым наблюдениям и ориентировочным подсчетам, на Манычских водохранилищах отдыхает осенью более 6,5 млн, весной - более 2,3 млн перелетных птиц, гнездится 180 видов, в том числе 19 видов, занесенных в Красную Книгу России.

Для восполнения молоди ценных пород рыб при заборе воды из р. Волги и потери кормовых ресурсов на морских подходах потребуются капитальные вложения в размере: по каналу "Евразия" - примерно 9,7 млрд руб., ВДВП - примерно 2,2 млрд руб.

Из-за отсутствия материалов исследований на данном этапе работ оказался неоцененным ущерб, наносимый в результате:

  • потерь нерестилищ донских рыб в лиманах, которые пересекаются каналом "Евразия";
  • потерь кормовой базы сайгаков, пересекаемой каналами "Евразия" и каналом «Волга-Чограй»;
  • снижения продуктивности ценных пород рыб в северо-западной части Каспийского моря под влиянием увеличения количества проходящих судов;
  • гибели сайгаков от попадания их в каналы "Евразия" и «Волга-Чограй»;
  • затопления водохранилищами земель, которые являются местом отдыха перелетных и кормовой базой зимующих и гнездящихся птиц, кормовой базой пасущихся стад овец;
  • затопления каналом территории рыбоводных прудов;
  • подтопления водохранилищами и каналами прилегающих земель.

Таким образом, в результате строительства канала "Евразия" будет нанесен экологический ущерб, нарушатся природоохранные законы России и решения ряда международных конвенций, подписанных СССР и Российской Федерацией.

С целью сравнения вариантов канала специалистами НТЦ «Вода и люди: XXI век» было рассмотрено около 100 различных показателей. В качестве критериев сравнения вариантов были выбраны:

  • транспортная эффективность канала;
  • водообеспеченность;
  • экономическая эффективность;
  • экологическая безопасность;
  • социально-демографический эффект.

В соответствии с поставленной целью: обеспечить устранение существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн, наиболее важным интегральным критерием является критерий транспортной эффективности.

Его интегральными показателями приняты:

  • протяженность водного пути от Волгограда до Азова;
  • протяженность водного пути от Атырау до Азова;
  • эксплуатационная пропускная способность водного пути;
  • объем перспективных грузопотоков в 2030 г.;
  • оценка эксплуатационной надежности транспортной системы.

По этому интегральному критерию соотношение параметров показателей оценивается как 0,55 к 0,45 в пользу вторых ниток ВДВП.

Интегральными показателями критерия водообеспеченности являются:

  • дополнительный объем воды, необходимый для подготовки канала к эксплуатации;
  • объем воды, необходимый для судоходства;
  • дополнительный объем воды, безвозвратно теряемый при испарении и фильтрации;
  • изъятие поверхностного стока из основного водоисточника-донора.

По этому интегральному критерию, с учетом канала «Волга-Чограй», соотношение параметров показателей оценивается как 0,95 к 0,05 в пользу вторых ниток ВДВП.

Основными интегральными показателями экономической эффективности являются:

  • стоимость строительства канала;
  • затраты на возмещение ущербов (землеотвод, переселение с затапливаемых территорий, потеря либо снижение природно-ресурсного потенциала в других отраслях хозяйственного развития, природные мероприятия);
  • удельные эксплуатационные затраты на содержание трассы на 1 т груза;
  • удельные капитальные вложения на 1 т груза.

По этому интегральному критерию соотношение параметров показателей оценивается как 0,8 к 0,2 в пользу вторых ниток ВДВП.

Интегральные показатели экологической безопасности:

  • ущерб, причиняемый рыбным биоресурсам;
  • оценка возможности нарушения среды обитания растений и животных, занесенных в Красную книгу РФ;
  • оценка возможности загрязнения окружающей природной среды;
  • оценка возможности нарушения экологических связей гидробионтами «вселенцами»;
  • минерализация поверхностных вод;
  • нарушения режима особо охраняемых природных территорий и заповедной зоны.

По этому интегральному критерию соотношение параметров показателей оценивается как 0,77 к 0,23 в пользу вторых ниток ВДВП.

Критерий социально-демографического эффекта учитывает:

  • площадь земель, выводимых из постоянного пользования;
  • изменения в структуре регионального экономического развития;
  • изменение природных условий проживания;
  • изменения в структуре занятости населения.

По этому интегральному критерию соотношение параметров показателей оценивается как 0,7 к 0,3 в пользу вторых ниток ВДВП.

Учитывая, что интегральные показатели имеют как размерный, так и безразмерный вид, все показатели были нормированы от 0 до 1, что позволило их сравнивать и обобщать (табл. 1).

Таблица 1. Обобщенная оценка вариантов строительства второй нитки ВДВП и канала «Евразия»

Группа критериев

ВДВП

Канал "Евразия"

Транспортная эффективность

0,55

0,45

Водообеспеченность

0,95

0,05

Экономическая эффективность

0,80

0,20

Экологическая безопасность

0,77

0,23

Социально-демографический эффект

0,70

0,30

Среднее значение критерия

0,75

0,25

Анализ приведенных результатов показывает, что только по критериям транспортной эффективности и социально-демографического эффекта оба проекта так или иначе сравнимы. В остальных группах проекты не сравнимы в пользу второй нитки ВДВП. При этом преимущество строительства второй нитки ВДВП имеет подавляющий характер. Проверка правильности сделанного вывода, проведенная с помощью критерия Стьюдента, показала, что предпочтительность второй нитки ВДВП носит объективный, а не субъективный характер.

В рамках данной работы рассмотрены и риски: финансовые, строительные, экологические и политические. Для канала «Евразия» они также выше, чем для вторых ниток шлюзов ВДВП. Отсюда очевидно, что вторая нитка ВДВП по рассмотренным критериям лучше канала «Евразия».

В заключение следует подчеркнуть, что в рамках данной работы НТЦ «ВОДА и ЛЮДИ: XXI» рассмотрел вариант канала «Евразия», в котором инициаторы проекта предложили в качестве расчетного судно с плановыми габаритами 260х24 м и осадкой 5 м. Естественно, при меньших габаритах расчетного судна показатели выбранных критериев будут другими. Уменьшатся, например, объемы строительных работ, а следовательно, и строительная стоимость канала. Могут уменьшиться площади затопления и подтопления территории, объемы воды, необходимой для наполнения и питания канала, а также риски. Однако существенно повлиять на окончательные результаты это не сможет. Тем более что улучшение одних показателей может автоматически вести к ухудшению других показателей.

КРИВОШЕЙ Владимир Александрович. Доктор технических наук. В 1995-1998 гг. работал в Российском речном регистре. В 1998-2004 гг. - руководитель Департамента внутренних водных путей Министерства транспорта РФ. В 2004-2005 гг. - заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов Министерства природных ресурсов РФ. С 2005 г. - генеральный директор ЗАО "Гидротехэкспертиза". Президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности "Вода и люди: XXI век".

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100