написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 2 (39), Июль 2009г.

О структурообразующем каркасе территории России

Вильнер М.Я., Почетный академик РААСН

В истории всех государств материальной основой их целостности всегда была сеть опорных центров - городов и связывающих их дорог. С развитием государств, появлением империй она становилась иерархически построенной. Более того, она становилась материальной основой проводимой государством геополитики. Знаем мы об этом со школьной скамьи, где особое внимание уделяли истории Римской и Российской империй. Используется ли исторический опыт при подготовке решений в вопросах управления развитием подведомственных территорий представителями органов государственной власти и местного самоуправления?

В первой половине прошлого века приобретенный опыт планирования развития хозяйства страны позволил понять, какой огромный ущерб наносит государству и обществу механическое суммирование отраслевых решений. Учитывая это, далее стали уделять внимание технологическим и хозяйственным связям развития различных отраслей, пространственной организации этих взаимосвязей. Во второй половине прошлого века стали уделять внимание и согласованию решений, принимаемых в «схемах размещения производительных сил» и «схемах расселения». На региональном уровне, в схемах районной планировки, стали использоваться предложенные автором данной статьи идеи планирования развития планировочного (транспортно-расселенческого) каркаса как структурообразующей основы развития территории.

В постсоветский период стали разрабатываться «Стратегии социально-экономического развития» страны и регионов. Ими устанавливаются некоторые из основных показателей планируемого развития экономики и качества жизни, общих для всей рассматриваемой территории. В привязке к территории они представляют собой концепции развития отраслей и их сочетаний, механически сведенные в зонах специализации, выделенных на федеральном и региональном уровнях. При такой степени обобщения уровень обоснованности и конкретности подготовленных предложений настолько низок, что практически они не могут служить основой оперативных управленческих решений органов государственной власти и местного самоуправления по развитию подведомственных территорий. Более того, надежность такого планирования в условиях рыночной экономики, при глобализации ее кризисов, не очень высока.

Необходимо напомнить и о том, что неоднородность уровней и характера социально-экономического развития общества в огромной мере определяется особенностями пространственной организации обустройства террито­рии, занимаемой им. Эти особенности складываются веками, как минимум, десятилетиями. Регулирование пространственной организации обустройства имеет для общества принципиальный характер, поскольку на длительные сроки оказывает определяющее влияние на качество среды жизнедеятельности граждан. Разработка реализуемой градостроительной деятельностью «Стратегий пространственной организацией обустройства территории» гораздо более надежна, значима и эффективна, чем разработка «Стратегии социально-экономического развития». Однако она пока не еще предусмотрена нашим законодательством и практически осуществляется только в некоторых работах по «территориальному планированию».

В условиях переживаемого мирового кризиса выполнение подобных работ становится особенно актуальным. Оно должно повысить обоснованность и эффективность планируемого территориального распределения средств и ресурсов, выделяемых на создание материальной базы предпосылок предстоящего экономического подъема. С этим связана своевременность подготовки информационных основ разработки и обсуждения возможной направленности «Стратегий пространственной организации территории» федерального уровня.

Характер проблемы

Развитие территории подчиняется объективным закономерностям. Важное место среди них занимают закономерности ее пространственной организации. В их основе лежит учет особенностей сложившегося природного, историко-культурного и транспортно-расселенческого каркаса, взаимосвязи их изменений. Решения по развитию территории без учета этих особенностей и взаимосвязей могут нанести ей серьезный ущерб.

Люди живут, трудятся, отдыхают, учатся, воспитываются, лечатся и пользуются различного рода услугами в населенных местах. Базовой составляющей материальной основы развития любой территории является сеть населенных мест и связывающих их коммуникаций, образующая пространственный структурообразующий (транспортно-расселенческий) каркас, который градостроители называют планировочным. Этот каркас представляет собой иерархически построенную сеть планировочных центров и осей, образуемую населенными местами и транспортными коммуникациями. Ранг оси определяется ее значимостью для осуществления связей между центрами и опосредованно их рангом. Районирование территории - ее распределение между ареалами тяготения к центрам - опосредованно определяется рангами этих центров и сетью транспортных коммуникаций, связывающих каждый из них с другими населенными местами.

Узлами планировочного каркаса федерального уровня становятся исторически сложившиеся и формирующиеся агломерации. Современная цивилизация формировалась на пути сосредоточения все большей части населения в городах и их скоплениях - городских агломерациях. Крупные и крупнейшие города и агломерации стали местами формирования и сосредоточения интеллектуального, трудового и материального потенциала общества. Именно они явились необходимой основой материальной и духовной среды, ставшей источником инновационных разработок и технологий, необходимых для прогрессивного развития и повышения конкурентоспособности любого государства во внешнем мире. Именно им мы обязаны интенсификации процессов развития научно-технического и культурного прогресса, а на этой основе и повышению уровня и качества жизни граждан.

Агломерационные процессы расселения носят объективный характер. Приоритеты интересов, определяющие эти процессы, известны - это широта выбора мест приложения достойно оплачиваемого труда, получения престижного специального образования, комфортного жилища, различного рода услуг, повышенного уровня социальной защищенности, улучшенных условий экономического и социально-культурного развития в условиях приемлемой транспортной доступности, при достаточно хорошем уровне функционирования транспортных систем. Известны и часто порождаемые реализацией этих процессов транспортные, экологические, социальные и другие проблемы. Одной из основ развития крупных поселений, городов и их скоплений стала интенсификация связей между ними и появление коммуникаций, обеспечивающих эти связи. Материально-техническими условиями этих связей определяются формы реализации агломерационных процессов и способы решения накопившихся проблем. В условиях конной тяги, автомобильного и железнодорожного транспорта, современных видов скоростного наземного транспорта они различны. В XXI в. появилась возможность формирования агломераций нового типа на основе использования современных видов скоростного наземного транспорта, позволяющего обеспечить возможность ежедневных трудовых, социально-культурных и бытовых связей между большими, крупными и крупнейшими городами, расположенными на расстоянии 200-300 км.

В основу «Стратегии пространственной организации обустройства территории» должно быть положено сочетание стратегий поддержания и улучшения состояния природного и историко-культурного каркаса со стратегией развития ее планировочного каркаса, районирования и зонирования. На федеральном уровне, в условиях складывающейся в начале этого века геополитической ситуации, разработка такой стратегии особо актуальна для поддержания целостности страны, укрепления ее внешних связей и повышения значимости в мире. В условиях ограниченной численности населения на огромной территории эта стратегия должна базироваться на решении проблем эффективности использования территории и ресурсов страны за счет поддержания связности ее частей, максимизации использования инновационных технологий для развития инфраструктуры. Ускоренными темпами должны совершенствоваться транспортная, информационно-коммуникационная, социальная, производственная, рекреационная, сельскохозяйственная, лесохозяйственная, водохозяйственная, средоохранная (сохраняющая природную и историко-культурную среду) и средозащитная (защищающая население и территорию от опасности чрезвычайных ситуаций) инфраструктура, инженерное обустройство территории.

Для разработки «Стратегии пространственной организации обустройства территории» необходимо провести анализ и комплексную оценку условий ее развития, определить ее ограничения, проблемы, приоритеты и критерии эффективности. На этой основе может осуществляться формирование и отбор вариантов планируемых изменений пространственной организации территории с использованием количественных характеристик, позволяющих обратиться к современным математическим методам и моделям.

Ключевым в планировочном каркасе является ранг центра, который определяется его значимостью, определяемой совокупностью демографического, социально-культурного и инновационного потенциа­лов, развитости узла внешних связей и основных градообразующих факторов.

Для подготовки информационной основы ориентировочной оценки совокупного потенциала населенного места как центра определенного ранга в планировочном каркасе с их использованием количественных показателей необходимо представление о возможных наборах соответствующих характеристик. Примерный набор таких характеристик для федеральной системы и региональных систем расселения приведен далее.

Характеристики для установления рангов планировочных центров в стратегиях федерального и регионального уровня

При определении ранга планировочного центра необходим учет его демографического, социально-культурного и инновационного потенциа­лов, развитости его как узла внешних связей и основных градообразующих факторов.

В качестве основных характеристик демографического потенциала могут рассматриваться:

1. Численность в городе-центре и в зонах его влияния:

  • населения (тыс. человек), в том числе трудоспособного населения;
  • населения со средним специальным и высшим образованием;
  • учащихся специальных средних и высших учебных заведений.

2. Прирост численности населения в год (%).

3. Средняя продолжительность жизни (лет).

4. Средняя продолжительность трудовой деятельности (лет).

5. Привлекательность экологической ситуации, определяемая:

  • природно-климатическим поясом;
  • количеством граждан, находящихся в неблагоприятных для здоровья условиях - повышенная загрязненность воздушного и водного бассейнов, пониженное качество питьевой воды, интенсивные неблагоприятные радиационные, электомагнитные, химические, шумовые и другие воздействия (%).

В качестве основных характеристик социально-культурного потенциала могут рассматриваться:

1. Используемые интеллектуальные ресурсы - численность специалистов, занятых в научной, образова­тельной, просветительной и творческой культур­ной дея­тельности (тыс. человек), в том числе лиц, имеющих ученые и творческие степени и звания в городе-центре и в зонах его влияния.

2. Ресурсы историко-культурного наследия - количество объектов историко-культурного наследия фе­дерального и регионального значения, количество лет, прошедших с момента основания города-центра и исторических городов в зоне его влияния.

3. Развитость социальной инфраструктуры:

  • количество имеющих федеральное, региональное и межрайонное значение объектов культуры, СМИ, зрелищно-спор­тивных сооружений;
  • общая вместимость этих объектов культуры и зрелищно-спор­тивных сооружений (тыс. человек);
  • количество информационно-коммуникацион­ных узлов (телевидение, радио);
  • обеспеченность услугами социальной инфра­структуры для населения, тяготеющего к центру, и населения города-центра (% от нормативной в городе-центре и в зонах его влияния).

В качестве основных характеристик потенциала узла внешних связей могут рассматриваться:

1. Развитость транспортного узла - количество железнодорожных транспортных узлов, автовокзалов, крупных автобаз, аэропортов, морских или речных портов, распределительных узлов трубопроводного транспорта, ЛЭП, других систем энергоснабжения федерального, регионального и межрайонного значения в городе-центре и в зонах его влияния.

2. Общая пропускная способность транспортных узлов каждого вида: грузоперевозок (тыс. т), пассажироперевозок (тыс. человек) в городе-центре и в зонах его влияния.

3. Развитость транспортных связей - количество мест, с которыми осуществляются регулярные транспортные связи федерального, регионального и межрайонного значения: производственные, социально-культурные и бытовые, внешние рекреационные.

4. Общий объем перевозок транспортных узлов федерального, регионального и межрайонного значения: каждого вида: грузоперевозок (тыс. т), пассажироперевозок (тыс. человек) в городе-центре и в зонах его влияния.

5. Количество и основные технические характеристики узлов внешних информационно-коммуникационных свя­зей федерального, регионального и межрайонного значения в городе-центре и в зонах его влияния.

В качестве основных характеристик потенциала градообразующих факторов могут рассматриваться:

1. Общее количество мест приложения труда в городе-центре и в зонах его влияния (тыс. человек).

2. Совокупные основные фонды города центра и зон его влияния (млн руб.).

3. Развитость промышленно-производственного комплекса в городе-центре и в зонах его влияния:

  • количество мест приложения труда (тыс. человек);
  • основные фонды (млн руб.);
  • стоимость произведенной продукции (млн руб. в год);
  • количество имеющих федеральное, региональное и межрайонное значение объектов.

4. Развитость строительного комплекса в городе-центре и в зонах его влияния:

  • количество мест приложения труда (тыс. человек);
  • основные фонды (млн руб.);
  • стоимость произведенной продукции (млн руб. в год).

5. Развитость рекреационно-туристического и курортного комплекса в городе-центре и зонах его влияния, в том числе количество имеющих федеральное, региональное и межрайонное значение объектов:

  • мест отдыха и лечения (тыс.);
  • мест приложения труда в рекреационном обслуживании (тыс.);
  • основные фонды (млн руб.);
  • общая стоимость предоставленных услуг (млн руб. в год);
  • количество мест в них (тыс. человек).

6. Развитость агропромышленного комплекса:

  • количество мест приложения труда (тыс. человек);
  • основные фонды (млн руб.);
  • стоимость произведенной продукции (млн руб. в год).

7. Развитость городской и пригородной транспортной инфраструктуры:

  • основные фонды (млн руб.);
  • пропускная способность основных узлов городского транспорта (тыс. человек), при­го­род­ного транспорта (тыс. человек);
  • количество мест приложения труда в них (тыс. человек).

8. Развитость систем инженерного обустройства в городе-центре и в зонах его влияния:

  • основные фонды (млн руб.);
  • обеспеченность устойчиво функционирующими системами (тыс. человек): водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения, электроснабжения, проводной связи;
  • количество мест приложения труда в них (тыс. человек).

9. Развитость устойчиво функционирующих систем коммунального обслуживания в городе центре и в зонах его влияния:

  • количество мест приложения труда в них (тыс. человек);
  • основные фонды (млн руб.);
  • количество пользующихся услугами (тыс. человек).

10. Развитость кредитно-финансовых систем в городе-центре и в зонах его влияния:

  • количество мест приложения труда в них (тыс. человек);
  • объем их услуг (млн руб. в год);
  • основные фонды (млн руб.).

11. Развитость административно-управленческих, правоохранительных, средоохранных и средозащитных структур:

  • количество мест приложения труда в них (тыс. человек);
  • основные фонды (млн руб.).

В качестве основных критериев инновационного потенциала могут рассматриваться:

1. Количество научно-исследовательских орга­низаций и научных школ, вклад которых в науку и инно­вации признан в России и за рубежом.

2. Количество научно-исследовательских орга­низаций и научных школ, вклад которых в науку и инно­вации признан в России.

3. Количество учебных заведений, про­водящих научные исследования, вклад которых в науку и инновации признан в России и за рубежом.

4. Количество учебных заведений, про­водящих научные исследования, вклад которых в науку и инновации признан в России.

5. Количество производственных предприятий, способных вы­полнять заказы по НИОКР.

По каждой из подсистем расселения, образуемых планировочным центром, следует иметь данные о характере ее связей с центром более высокого ранга, данные о видах функций реализуемых центром, связанных с его уровнем и местом в системе, данные о населенных местах в подсистеме, по их типам.

Могут быть выделены следующие типы населенных мест:

  • полифункциональные города и городские поселения с градообразующей базой различной специализации;
  • монофункциональные города и городские поселения с градообразующей базой одной специализации;
  • полифункциональные сельские поселения с градообразующей базой различной специализации;
  • монофункциональные сельские поселения с градообразующей базой различной специализации;
  • населенные места, расположенные в пограничной зоне;
  • населенные места, расположенные в прибрежной зоне;
  • временные сельские поселения с градообразующей базой различной специализации;
  • вахтовые поселения;
  • населенные места, прекращающие свое существование по объективным причинам.

Описание особенностей территориального распределения населенных мест по их типам необходимо в привязке к дорожной сети, рекам, морскому побережью. В подсистеме, в которой расположены объекты федерального значения, некоторые из его функций должны быть учтены на федеральном уровне.

Должны быть также даны:

1. Общая характеристика состояния подсистемы (характеристика демографической ситуации; характеристика экологической ситуации; характеристика состояния производственной, социальной, транспортной. средозащитной, средоохранной, рекреационной инфраструктур и инженерного обустройства территории).

2. Характеристика изменений, необходимых для реализации стратегии социально-экономического развития, с учетом выделения зон специализации и опережающего развития.

3. Характеристика разрыва между фактическим состоянием инфраструктур и потребностями в их развитии, при реализации стратегии социально-экономического развития, с учетом выделения зон специализации и опережающего развития.

4. Перечень проблем, для разрешения которых должно необходимо принятие мер на федеральном уровне.

5. Предложения по характеру мер федерального уровня.

Возможный вариант развития структурообразующего пространственного каркаса России

Сбор и обработка необходимого набора характеристик - предмет специальных исследований, формирования и мониторинга их изменения специальной системой информации о территории страны и ее регионов, необходимой для управления их развитием. Такая система пока еще не создана и такие исследования в постсоветское время не проводились.

Однако, обладая опытом участия в разработке генеральной схемы расселения СССР и ряда региональных схем, имея некоторую имеющуюся в настоящее время информацию, можно условно рассмотреть возможные варианты развития структурообразующего пространственного каркаса России.

Приведем пример одного из возможных вариантов долгосрочного прогноза развития структурообразующего пространственного каркаса России, подготовленного автором при участии А.А.Агасьянца. Графическое изображение этого варианта дано на схеме, а описание приведено ниже.

На схеме выделены:

1. Центры со столичными функциями:

  • Москва - столица Российской Федерации;
  • Санкт-Петербург - часть федеральных функций для северо-запада;
  • Новосибирск - часть федеральных функций для Сибири, Алтая и Дальнего Востока;
  • Екатеринбург - часть федеральных функций для Урала;
  • Ростов-на-Дону - часть федеральных функций для юга европейской части России.

2. Центры с межрегиональными функциями:

  • Москва - для Центрального федерального округа;
  • Санкт-Петербург - для северо-запада;
  • Новосибирск - для юга Западной Сибири и Алтая;
  • Екатерининбург - для Урала;
  • Ростов-на-Дону - для юга европейской части России;
  • Нижний Новгород - для северо-востока европейской части России;
  • Самара - для юго-востока европейской части России;
  • Красноярск - для западной части Восточной Сибири;
  • Иркутск - для восточной части Восточной Сибири;
  • Хабаровск и Владивосток - для Дальнего Востока.

3. Центры с региональными функциями (в привязке к межрегиональным центрам) - Центры субъектов РФ и крупные города.

4. Центры - основные узлы внешних связей морским транспортом:

  • Санкт-Петербург;
  • Мурманск;
  • Архангельск;
  • Ростов-на-Дону;
  • Новороссийск;
  • Туапсе;
  • Сочи;
  • Астрахань;
  • Владивосток;
  • Находка;
  • Петропавловск-Камчатский;
  • Южно-Сахалинск

5. Некоторые центры с межрайонными фунциями (в привязке к региональным центрам, в качестве примера) - города (и другие населенные места) федерального значения.

6. Агломерации нового типа, формируемые с использованием инновационных технологий скоростного наземного транспорта (скорости 200-400 км/ч).

Использование инновационных технологий позволяет решить ряд экологических, социальных и транспортных проблем, проблем инженерного обустройства и экономических проблем города-центра, проблем повышения социального статуса городов-спутников, обеспечив 2-часовую транспортную доступность города-центра с городами, примерный перечень которых приведен далее:

  • Московская - может включать Ярославль, Владимир, Рязань, Калугу, Тулу, Брянск, Смоленск, Тверь;
  • Санкт-Петербургская - может включать Петрозаводск, Новгород, Псков, Вологду;
  • Новосибирская - может включать Томск, Кемерово, Новокузнецк, Барнаул;
  • Екатеринбургская - может включать Пермь, Нижний Тагил, Тюмень, Челябинск;
  • Нижненовгородская - может включать: Чебоксары, Йошкар-Олу, Казань;
  • Самарская - может включать Пензу, Казань, Ульяновск, Сызрань, Саратов, Уфу, Оренбург;
  • Воронежская - может включать Курск, Липецк, Тамбов, Белгород.

7. Скоростные трассы наземного транспорта, с использованием инновационных технологий обеспечивающие международные и межрегиональные связи на основных планировочных осях:

  • Москва - Смоленск - Минск;
  • Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Сочи;
  • Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург - Новосибирск;
  • Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток;
  • Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки;
  • Москва - Нижний Новгород;
  • Москва - Самара;
  • Санкт-Петербург - Вологда - Вятка - Пермь - Екатеринбург;
  • Хабаровск - Владивосток.

ВИЛЬНЕР Марк Яковлевич. С 1966 г. - главный архитектор проектов в ЦНИИП градостроительства, с 1993 г. - руководитель НМЦ "Терин-форм", по настоящее время - заместитель директора ЦНИИП градостроительства. Член экспертного совета в Государственной Думе ФС РФ, член Общественного совета Министерства регионального развития. Почетный академик РААСН, Почетный архитектор России. Президент Гильдии градостроителей.

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100