написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 1 (38), Апрель 2009

"О проблемах правового обеспечения государственно-частного партнёрства в области транспорта" (материалы Парламентских слушаний в Государственной Думе ФС РФ; Москва, 15.12.2008)

Из выступления С.Н.Шишкарёва, председателя Комитета Государственной Думы ФС РФ по транспорту

<…>Как показала практика, сектору реальной экономики и транспортной отрасли сегодня необходимо не только активное участие государства в ликвидации последствий мирового кризиса, но и оказание финансовой и, подчеркну это слово, законодательной поддержки. Надеюсь, что ГЧП в широком смысле станет эффективным инструментом в борьбе с кризисными явлениями. Состояние транспортной инфраструктуры требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе невозможно без широкого привлечения частого капитала и, в первую очередь, отечественного. Для этого государством должны быть созданы соответствующие условия.

Растущее значение социальной и производственной инфраструктуры, ответственность государства за ее развитие при ограниченности финансовых возможностей определяет необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария. Одним из перспективных решений данного вопроса является объединение ресурсов и действий государства с частным сектором в различных формах ГЧП.

Интересы частных инвесторов и операторов в рамках ГЧП заключаются в том, что государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный и, если хотите, лоббистский ресурс, а иногда и он сегодня необходим, для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника.

Транспортная инфраструктура в России в настоящее время требует реконструкции и развития, однако текущий уровень финансирования ее из бюджета, развитие транспорта в рамках сегодняшних бюджетных возможностей явно недостаточны. Строительство новых мощностей требует существенных финансовых и производственных ресурсов. В этой связи необходимо задействовать дополнительные источники финансирования.

Как показывает зарубежный опыт, многие проекты по модернизации и строительству невозможно реализовать без привлечения частных инвестиций.

ГЧП - это не новый финансовый инструмент, а достаточно распространенный и эффективный механизм сотрудничества государства и бизнеса, который имеет многолетний и отечественный, и зарубежный положительный опыт.

Значительным событием в развитии ГЧП стало внедрение в 1992 г. под руководством премьер-министра Великобритании Дж.Мейджора британской формы ГЧП, частной финансовой инициативы. Суть этого механизма заключалась в привлечении частных инвестиций для строительства крупных государственных объектов. Компенсация расходов частного инвестора осуществлялась впоследствии либо за счет доходов от эксплуатации, либо за счет платежей из бюджета.

Во многих случаях частной финансовой инициативой инвестор привлекается к дальнейшей эксплуатации объекта и организации его деятельности вплоть до найма персонала. Формы ГЧП применялись еще и в дореволюционной России. Например, все проекты, связанные со строительством железной дороги, строительство Транссиба осуществлялись с использованием концессий.

В современной России различные виды ГЧП призваны стать одним из основных стимулов для экономического роста транспортной отрасли, но пока, к сожалению, механизм ГЧП в нашей стране используется крайне редко и крайне мало.

Предлагаю рассмотреть возможности использования и механизм ГЧП в различных сферах транспортной отрасли.

Возьмем область дорожного строительства. Согласно оценкам, которые приводятся в исследовании автодорожной отрасли России, для надлежащего содержания существующей сети автомобильных дорог требуется финансирование в объеме свыше 1% ВВП. Речь идет, повторю, только о содержании.

Для поддержания темпов экономического роста на уровне 5% в год требуются уже дополнительные затраты в размере 1,25% ВВП. Необходимы капиталовложения для выполнения неотложных работ по содержанию и ремонту автодорог, объем которых оценочно составляет около 20 млрд долл. Если последнюю цифру равномерно распределить на 10 лет, то это составит еще 0,67% ВВП, т.е. 2 млрд долл. США в год. Сумма этих трех компонентов подразумевает инвестиции в размере 9-10 млрд долл. в год. Но это, наверное, скорее, опять же нельзя назвать инвестициями, это суммы на поддержание дорог в нормальном состоянии.

Для сравнения: сегодня объем расходов составляет около 2 млрд долл. в год. Таким образом, если не произойдет резкого увеличения инвестиций в дорожную инфраструктуру, то дорожная сеть не сможет выполнять свою экономическую функцию.

Какие источники частного финансирования существуют в России для такого рода инвестиций? Какой вклад могут внести сюда ГЧП? Что требуется для того, чтобы это произошло?

Сегодня, с учетом увеличения размера автомобильного парка, интенсивности его использования, резервы пропускной способности в основном уже исчерпаны. Об этом, кстати, мы говорили и на прошлой неделе, когда в Государственной Думе проходил "правительственный час" с участием министра транспорта и руководителя "Росавтодора".

Основные транспортные коридоры в настоящее время настолько перегружены, что они стали препятствием для дальнейшего экономического и социального развития регионов. Некоторые важнейшие автодороги, которые имеют пропускную способность 5-10 тыс. автомобилей в сутки, сегодня пытаются справиться с количеством автомобилей, в разы превышающей пропускную способность трасс. Эти коридоры, а также дороги, интенсивность движения на которых в следующие 5-10 лет составит 15-20 тыс. автомобилей в сутки, должны рассматриваться в качестве кандидатов на создание платных дорог, на механизмы привлечения финансирования в рамках ГЧП.

Сфера применения ГЧП может варьировать от простого оказания услуг до создания совместных предприятий между государством и частным сектором. Еще один способ применения - вовлечение частного сектора в финансирование, проектирование, строительство, эксплуатацию основных объектов дорожной инфраструктуры. Это как раз тот механизм, который позволяет привлечь частные инвестиции в развитие тех отраслей, которыми всегда занималось, по крайней мере, до сегодняшнего дня финансировало государство. Основным механизмом для инвестирования обычно является специально созданная проектная компания, зарегистрированная в стране реализации проекта. Правовой основой такой структуры является долгосрочный гражданско-правовой договор, концессия или проектное соглашение. Срок действия договора в основном определяется периодом времени, необходимым для возврата инвестиций и всех заемных средств. Хотя управление сетью федеральных автодорог и не является в строгом смысле вариантом проекта на основе ГЧП, оно имеет решающее значение для формирования благоприятной среды для развития ГЧП, концессионных проектов и прочих форм вовлечения частного сектора в транспортную отрасль.

Реформирование автодорожного сектора в России необходимо. В ходе этого реформирования следует уделить большое внимание вопросам прозрачности при отборе проектов и распределения финансовых средств, выделяемых на содержание дорог и поддержку проектных инициатив, финансируемых исключительно частным капиталом. Таким образом, оптимизация организационно-правовой схемы управления дорожными и иными инфраструктурными проектами является основной стратегической задачей на данный момент.

В автодорожной отрасли стало возможным привлекать частные инвестиции не только с прямым сбором платы. Вводя платежи за доступность, государство в течение срока концессионного соглашения, которое может составлять десятки лет, рассчитывается с концессионером за построенные им инфраструктурные объекты. Я надеюсь, будет рассчитываться. Это позволяет единовременно создавать объекты инфраструктуры, сократить нагрузку на бюджет.

Распоряжением Правительства РФ утвержден перечень инвестиционных проектов, реализуемых при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ. К их числу относятся: инвестиционный проект "Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й - 58-й километр, инвестпроект "Строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 Беларусь - Москва - Минск, "Западный диаметр в Санкт-Петербурге" и др.

Распоряжением Правительства РФ утвержден перечень инвестиционных проектов, по которым разрабатывается проектная документация за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

К их числу относятся:

  • разработка проектной документации на строительство и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги М-4 "Дон" от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар до Новороссийска;
  • разработка проектной документации на строительство и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги Краснодар - Обинск - Кабардинка;
  • разработка проектной документации на строительство автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург.

Механизмы ГЧП становятся популярны и в сфере железнодорожного транспорта. В частности, распоряжением Правительства утвержден перечень инвестиционных проектов, реализуемых при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

К их числу относятся:

  • инвестпроект "Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области", инвестор - ГМК "Норильский никель";
  • инвестпроект "Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске", инвестор - акционерное общество "Татнефть";
  • инвестиционный проект строительства железнодорожной линии "Кызыл - Курагино" в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва, инвестор - "Енисейская промышленная компания".

Распоряжением Правительства утвержден перечень инвестиционных проектов, по которым разрабатывается проектная документация также за счет средств Инвестиционного фонда.

К их числу относятся:

  • разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта "Урал промышленный - Урал полярный", инвестор - корпорация "Урал промышленный - Урал полярный";
  • разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта "Комплексное развитие Южной Якутии", инвестор - корпорация "Развитие Южной Якутии".

В двух словах о сфере морского и речного транспорта. Основным документом, регламентирующим сегодня привлечение частных инвестиций в развитие объектов портовой инфраструктуры, относящихся к объектам федеральной собственности, является постановление Правительства о порядке принятия федеральными органами исполнительной власти решений о даче согласия на заключение сделок по привлечению инвестиций в отношении находящихся в федеральной собственности объектов недвижимого имущества. На морском транспорте бюджетные средства выделяются для строительства объектов государственной собственности: подходных каналов, акваторий, образованной территории и т.д. А частные компании за счет собственных средств создают технологические комплексы.

Для организации взаимодействия государственных структур и частных компаний при строительстве прибрежно-портовой инфраструктуры в морских портах России используются долгосрочные (со сроком до 49 лет) договоры аренды с инвестиционной составляющей. В мировой практике аналогом такого договора выступают контракты на расширение, восстановление или модернизацию существующего объекта, находящегося в федеральной или государственной собственности. По такой схеме строятся специализированные перегрузочные комплексы в порту "Усть-Луга", угольный, нефтеналивной, паромный, универсальный и терминал минеральных удобрений.

На внутреннем водном транспорте также актуальными становятся механизмы привлечения внебюджетных инвестиций. Скажу, что по опыту работы нашего комитета мы видим, что как раз на внутреннем водном транспорте проблем больше, чем где бы то ни было, а вариантов использования ГЧП практически мы не видим.<…>

В последние годы во всем мире происходят значительные институциональные изменения в отраслях, которые раньше всегда находились в государственной собственности и государственном управлении. Это электроэнергетика, автодорожный, железнодорожный комплексы, коммунальное хозяйство, магистральный трубопроводный транспорт, порты, аэропорты.

Правительства передают во временное (долгое и среднесрочное) пользование бизнесу объекты этих отраслей, оставляя за собой право регулирования и контроля над их деятельностью. Очевидно, что активность и бизнеса, и государства в партнерстве не появится сама собой. Умение вести продуктивный и открытый диалог без заведомых подозрений и обвинений приходит не сразу. И наша задача сегодня - наладить такой диалог между государством и бизнесом, чтобы механизмы ГЧП заработали в нашей стране.

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100