написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 3-4 (32-33) Декабрь 2007

Материалы заседания президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны (Красноярск, 13.11.07)

В.Путин, Президент Российской Федерации

<…>Общеизвестно, что для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура - это поистине дорога в будущее, без всякого преувеличения. Она имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Уже не говорю об открывающихся новых возможностях для региональной и международной кооперации. Для повышения трудовой мобильности и возможностей коммуникации, для открытия новых месторождений - это само собой разумеется.

В последнее время потребности в транспортных услугах только растут. Однако существующая инфраструктура уже не в состоянии обеспечить потребности экономики. Значительная часть объектов инфраструктуры выходит из строя, стала технически непригодной, морально устаревает. Только несколько примеров: за последние 15 лет количество действующих аэропортов в стране сократилось в 4 раза. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработала предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов составляет 50-70%. А аэропортная сеть приблизилась к критической отметке 80%.

Правительству неоднократно были сформулированы поручения по развитию транспортной инфраструктуры. Кое-что в этом направлении делается, сдвиги определенные есть. Принята и реализуется Транспортная стратегия России до 2020 г. В основном одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Совсем недавно мы с Владимиром Ивановичем [Якуниным] уже эту тему обсуждали, в том числе и на мероприятиях, связанных с торжествами по случаю развития и создания железнодорожной отрасли в целом. Этими планами предусмотрено строительство новых, в том числе высокоскоростных железнодорожных магистралей, модернизация аэропортов и автомобильных дорог, строительство новых дорог.

Улучшить ситуацию должны и новации в Бюджетный кодекс РФ. Они позволяют заключать госконтракты на весь срок строительства крупных объектов. Кстати сказать, сегодня перед нашей встречей мне удалось побеседовать и со строителями, которые работают над созданием новых мостов и шоссейных дорог в этом регионе. Они говорили (обращаю внимание Игоря Евгеньевича Левитина на это) о несовершенстве системы допуска к строительным работам. То, что вы разбиваете на отдельные куски, проводите отдельные тендеры - это, наверное, изначально, может быть, и правильно было сделано с целью декоррумпировать эту сферу деятельности, но это создает определенные сложности при определении стратегии в деятельности компаний, которые хотели бы выстраивать свою работу хотя бы на среднесрочные перспективы. Прошу обратить внимание на это.

Для опережающего развития транспортной инфраструктуры запланированных мер тоже недостаточно. Сегодня нужно четко знать: какой транспорт, какие маршруты наиболее востребованы и удобны для той или иной территории. В первую очередь, конечно, для жителей отдаленных районов. К примеру, на Крайнем Севере в отсутствие железнодорожного сообщения и автодорог основные объемы перевозок грузов и пассажиров обеспечиваются в летний период речным транспортом. При этом их себестоимость в десятки раз ниже, чем единственно альтернативным авиационным транспортом.

В то же время в каждом регионе нужно добиваться оптимального сочетания внутри- и межрегиональной транспортной инфраструктуры. И, чтобы не оказаться в положении «догоняющих», как можно более точно нужно определить и текущие транспортные потребности, и перспективы.

Далее. Нерационально и недопустимо, когда из-за стагнации рынка местных авиаперевозок около двух третей внутрироссийских авиаперелетов осуществляются через Москву. Мы понимаем, что это, во-первых, удорожает для граждан и для бизнеса все эти перевозки и, конечно, перегружает и так перегруженный мегаполис.

Без формирования государственной опорной сети аэропортов, включая крупные международные узловые центры, ситуацию не изменить. Решение о создании такой сети мы приняли в декабре прошлого года. Однако заметного сдвига здесь пока не произошло. Предлагаю сегодня об этом поговорить. Если у меня неточные данные, то поправьте.

Кроме того, важно, что интегрировать внутренние транспортные сети мы должны с международными. Я уже об этом говорил выше, хочу подчеркнуть это еще раз. Это позволит повысить экспортный потенциал, предложить нашим партнерам новые, более короткие, более выгодные пути транзита грузов и пассажиров. И тот регион, в котором мы находимся, Красноярский край, - один из самых лучших примеров. Александр Хлопонин мне говорил по поводу того, что уже в некоторых странах выстроили эти линии, давно уже выстроили, более того, даже объекты инфраструктуры возвели, рассчитывая, что и мы сделаем свою часть работы. Надо воспользоваться этим совершенно очевидным конкурентным преимуществом.

Еще один важный вопрос. За последние годы значительно увеличился объем средств, выделяемых из федерального и местного бюджетов на модернизацию транспортной инфраструктуры. Однако эти вложения должны активнее подкрепляться частными инвестициями. Сделать это можно за счет внедрения современных форм частно-государственного партнерства. В некоторых регионах эта работа идет. К сожалению, идет очень медленно. Вот в Санкт-Петербурге принят закон, где наряду с концессией представлен целый ряд других перспективных вариантов и моделей партнерства. Такой позитивный опыт нужно изучать и перенимать.

Хочу обратить внимание наших коллег из Правительства, в том числе из Министерства экономического развития. Знаю, как долго регионы согласовывают эти вопросы. Месяцами длятся согласования, если иногда не годами. Ходят-ходят по кабинетам. Кто-то запятую не там поставил, и опять по новому кругу запускают.

Отдельно остановлюсь на развитии транспортной сети в крупных центрах и их пригородах. В час пик они буквально задыхаются от дефицита наземного транспорта. Вывод здесь очевиден: необходима разработка комплексных программ развития пригородного и городского транспорта. И особый акцент должен быть сделан на развитии внеуличного скоростного транспорта - метрополитенов, скоростных трамваев и других современных средств. Здесь, очевидно, нужно искать новые и масштабные источники поступления внебюджетных средств. А механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) должны быть реально привлекательными и выгодными не только для государства, но и для тех, кто вкладывает частные ресурсы.<…>

И.Левитин, министр транспорта РФ

<…>Два президиума Государственного совета в течение последнего года рассмотрели вопросы дорожного строительства, морских портов, и вот важность устранения ограничений инфраструктурного характера рассматривается сегодня в свете Послания Федеральному Собранию. Решение данной проблемы осуществляется в соответствии с ключевыми направлениями, обозначенными в Послании, и задачами, которые были поставлены Правительством в целях повышения транспортной доступности для населения, повышения конкурентоспособности и реализации транзитного потенциала страны, повышения комплексной безопасности транспортной системы и улучшения инвестиционного климата в отрасли.

В соответствии с перечнем поручений разработана стратегия развития железнодорожного транспорта, которая рассмотрена на заседании Правительства, разработан и находится в стадии согласования проект концепции развития аэродромной сети Российской Федерации, разработан комплекс мер, направленных на развитие морских портов и особых портовых зон, осуществляется разработка инфраструктурных проектов на Волго-Донском и Волго-Балтийском водных путях.

Остановлюсь коротко на результатах работы транспорта. По предварительным оценкам, в этом году, по сравнению с 2002 г. - это год начала федеральной целевой программы, - грузооборот вырос на 29%, а пассажирооборот - на 3,5%. Объем перевалки грузов в российских портах достиг 460 млн и превысил объем работы в Советском Союзе.

За последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта. Перевозки грузов автомобильным транспортом между Российской Федерацией и зарубежными странами увеличились по сравнению с 2005 г. на 9% и составили сегодня 36 млн т. Доля отечественных перевозчиков в работе с грузовой базой России достигла
40% - против 18% в 2002 г. Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики и, по нашим оценкам, составляет порядка 3 трлн 800 млрд руб. Этот рынок сегодня в России развивается темпом примерно 10% в год.

Созданы условия для эффективной работы транспортных предприятий и организаций. В прошлом году прибыль до налогообложения крупных и средних организаций транспортного комплекса по видам экономической деятельности составила свыше 105 млрд руб. Налоговые поступления в бюджетную сферу составили 270 млрд руб. Объем инвестиций в основной капитал в транспорте в 2006 г. по сравнению с 2002 г. вырос в 2 раза и составил 490 млрд руб. В этом году объем инвестиций в основной капитал в транспортную отрасль, по нашим прогнозам, достигнет 770 млрд руб. Рост составил 43%.

Показателем инвестиционной привлекательности транспортной отрасли стала подготовка и выход компаний на фондовый рынок. Экспорт транспортных услуг увеличился на 10% и составляет 8 млрд долл. США и, по прогнозам, в этом году вырастет примерно на 30%.

Инструментами достижения стратегических приоритетов и решения тактических задач в области развития транспортной инфраструктуры являются целевые программы: федеральные, ведомственные - и реализация высокоэффективных инвестиционных проектов за счет средств Инвестиционного фонда и других институтов развития.

Основным программным документом развития стратегии является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы». Период ее реализации совпал с серьезными социально-экономическими преобразованиями в стране, такими как проведение административной реформы, изменение структуры и функций органов исполнительной власти, упразднение Министерства путей сообщения и создание компании «Российские железные дороги», изменение системы финансирования дорожного хозяйства, создание институтов развития. Инвестиции в транспортную отрасль с 2002 по 2009 г. примерно будут по 2,3% ВВП.

Все эти изменения учитывались при корректировках программы. С прошлого года принято решение о включении новой подпрограммы межотраслевого характера развития экспорта транспортных услуг. Мероприятия программы направлены на формирование проектов развития на основе ГЧП. Достижение поставленных в программе целей стало возможным в результате проведения намеченных мероприятий и реализации проектов, направленных на реконструкцию, восстановление, модернизацию наиболее напряженных элементов инфраструктуры транспортного комплекса.

Все программные мероприятия увязываются с реализацией приоритетных национальных проектов, которые реализуются в настоящее время. В ходе реализации программы <…> в отрасли завершается строительство всех объектов, так называемых долгостроев, за счет дополнительных средств, которые были выделены в прошлом и в этом году, <…> 100 миллиардов дополнительных средств. Эти деньги не отвлекались из других проектов, которые шли по плану.

Одновременно завершен или будет завершен ряд крупномасштабных инфраструктурных проектов, таких как в Якутии: Томмот-Кердем, железнодорожные линии на Якутск, Известковая-Чегдомын, ремодернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин. Заканчиваем мы строительство автомобильной дороги Чита-Хабаровск и транспортный обход Санкт-Петербурга. В этом году будут введены внеклассные мосты, о которых я уже говорил.

Хочу сказать, что важным элементом является переход федеральных автомобильных дорог по утвержденным нормативам. Это решение было принято в прошлом году на президиуме Госсовета, и я здесь хотел бы поблагодарить за работу министерства финансов и экономического развития, которым удалось согласовать переход на нормативное содержание автомобильных дорог.

По гражданской авиации будут введены в строй после реконструкции и строительства 53 объекта инфраструктуры, такие как Сочи, Пулково, Геленджик, Минводы, Красноярск, Хабаровск, Самара и Курган.

Хочу сказать, что по морскому транспорту введены в эксплуатацию новые нефтяные терминалы в Приморске, Мурманске, Высоцке, Новороссийске, Санкт-Петербурге, Калининграде и Махачкале. Для перевалки экспортного угля начал работу терминал в Усть-Луге. Открыто железнодорожное сообщение Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Завершен комплекс впервые по строительству второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла, что является первым шагом по реконструкции Волго-Донского канала.

Тем не менее в отрасли есть системные проблемы. Рост темпов автомобилизации, пассажиро- и грузопотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество дорог работает в режиме перегрузки примерно на 20%. Динамично развивающаяся экономика России выдвигает перед транспортниками дополнительные требования не только к повышению пропускной способности, но и к внедрению новых технологий, инновационных решений, повышению качества обслуживания и снижению административных барьеров и качества планирования. По данным за 2002 г., ВВП и автомобилизация растут примерно на одном уровне, а объем финансирования автомобильных дорог примерно в 2 раза ниже.

В области гражданской авиации за последние годы удалось остановить выбывание аэродромной сети. Однако аэродромная сеть уже сегодня не удовлетворяет ни по количеству, ни по качеству. Если финансирование аэродромной сети останется таким же, как было по текущей программе, то к концу 2020 г. у нас останется всего 230 аэродромов. Хочу сказать, что износ сети приближается к 80%. Концепция аэродромной сети разработана и сейчас проходит согласование в Правительстве. Концепция, помимо вопросов, предусматривает также практическое использование механизмов ГЧП в отрасли. Одновременно на новом этапе предлагается решение вопросов взаимодействия с регионами, которые предусматривают выработку согласованных решений по реконструкции и содержанию аэродромной сети. Необходимо отметить, что это новое качество возникает и во взаимоотношениях с Министерством обороны, поскольку формируется вариант согласованных действий по поддержанию и развитию аэродромной сети.

Авиационная мобильность населения России значительно уступает европейским странам и США. Анализируя основные причины сложившейся ситуации, можно в первую очередь выделить такие факторы, как дефицит провозных емкостей, низкую эффективность существующего воздушного парка и высокий износ инфраструктуры. Воздушное пространство России обладает значительным транзитным потенциалом, и интерес к нему у наших зарубежных партнеров велик. В этом году завершается объединение военной и гражданской составляющей единой системы организации воздушного движения, предусмотрено ее поэтапное преобразование в систему аэронавигационную, и она должна быть полностью совместима с европейской и мировой системами.

Правительством РФ рассмотрена концепция программы развития аэронавигации, и мы рассчитываем на ее утверждение в Правительстве. Вот что можно сделать для того, чтобы Российская Федерация стала хорошим транзитным маршрутом для грузовых перевозчиков.

В области железнодорожного транспорта. Необходимо отметить, что со времен Советского Союза сеть российских железных дорог практически не приросла ни одним новым километром железнодорожных линий. Существуют серьезные ограничения по пропускной способности на действующей сети. В то же время наши соседи и на западе, и на востоке уже длительное время пользуются преимуществами высокоскоростного железнодорожного сообщения, а мы, к сожалению, пока так и не приступили серьезно к его реализации.

Особая актуальность проблемы развития внутреннего водного транспорта обусловлена его позицией в транспортной системе из-за длительного периода недофинансирования и ухудшения состояния внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений.

Теперь мне хотелось предложить план наших действий. Мы считаем, что в развитии экономики Российской Федерации наступил этап, когда транспортная инфраструктура должна перейти от этапа поддержания и модернизации отрасли к ее развитию на основе инновационного и технологического прорыва. В этой связи представляется целесообразным откорректировать действующую Транспортную стратегию Российской Федерации и расширить горизонты ее планирования до 2030 г. Приоритетами новой стратегии должны стать скоординированная и согласованная работа всех видов транспорта, увязка федеральных планов развития с региональными планами и программами. Новый формат стратегии позволит разработать на ее основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные со схемой территориального планирования регионов и других отраслей экономики в соответствии с комплексными программами развития, предусматривающими межвидовую увязку различных видов транспорта и повышение качества предоставляемых услуг.

Практически механизмом реализации стратегии должна стать федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации в 2010-2015 гг.». Говоря о формировании программы, очень важно отметить следующее: мы говорим в первую очередь о взаимосвязи транспортной инфраструктуры, безопасности и обороноспособности Российской Федерации, учитывая, что большая часть объектов инфраструктуры имеет двойное назначение. Решение задачи развития транспортной системы должно быть неразрывно связано с оперативным оборудованием территории страны в целях обороны, что и предполагает разрабатываемая программа.

Качественный переход на программу развития будет обеспечен новыми комплексными проектами с учетом исключительно нормативных сроков строительства. Эффективность такого подхода мы видели здесь, в Красноярске, посещая строительство [дорожного] обхода города. Перевод транспортной системы на новый качественный уровень потребует значительных инвестиций в развитие транспортной системы на уровне 4,8% ВВП. При этом уровень государственных, федеральных и региональных инвестиций может достигать 2,2% ВВП.

Финансирование мероприятий программы предусматривается осуществлять за счет федерального бюджета, бюджетов субъектов и внебюджетных источников. Вклад мероприятий программы в ВВП предварительно оценивается в 4 трлн руб. При этом более половины средств программы будет направлено в развитие промышленного производства, науки, а также в развитие новых территорий. Особое внимание будет уделено комплексу мероприятий по обеспечению надежности и безопасности транспортной системы, формированию механизмов координации усилий региональных органов власти, бизнеса, заинтересованных в реализации комплексных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры.

Особую озабоченность вызывает факт отсутствия согласованного подхода и методики к строительству жилья, коммерческой недвижимости и развитию транспортной инфраструктуры в крупных городах, претендующих на центры финансовых услуг инновационных технологий. Это существенно увеличит транспортную напряженность в городах, создаст предпосылки для увеличения дорожно-транспортных происшествий. Более того, строительство таких комплексов не увязывается с развитием соседних территорий.

Кроме того, узким местом крупных городов является отсутствие современных логистических центров. Создание таких центров предусмотрено в новой программе, в первую очередь в 10 крупнейших центрах Российской Федерации.

Обозначенная потребность в финансовых ресурсах для развития транспортной инфраструктуры по сравнению с наиболее развитыми ведущими странами находится ниже среднемирового уровня. Реализация мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры потребует существенных инвестиций, причем бюджетные средства в данном случае будут выступать не в качестве основного источника, а являться стимулом и генератором для притока частных инвестиций в отрасль.

Министерство транспорта совместно с Министерством экономического развития и торговли и Минфином последовательно работает над повышением привлекательности транспортного комплекса для частных инвестиций. Мы планируем шире задействовать зарекомендованные в мировой практике финансовые механизмы привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Такими, например, могут быть выпуск инфраструктурных транспортных облигаций или другие финансовые механизмы.

Инвестиционные проекты транспортного комплекса стали лидерами первого блока проектов для финансирования из Инвестиционного фонда. Задействованы механизмы, направленные на прозрачность и публичное обсуждение проектов. Ведется работа совместно с институтами развития, заключено соглашение с Внешэкономбанком, с которым совместно проводятся переговоры и презентация проектов. Создан общественный совет при Министерстве транспорта и действует координационный совет по транспортной политике.

Суммарные капитальные вложения развития транспортной инфраструктуры по проектам ГЧП в прогнозируемом периоде могут составить 2 трлн 600 млрд руб., в том числе из средств Инвестиционного фонда - 120 млрд руб. Большинство из указанных проектов реализуется за Уралом, что позволит в ближайшее время сформировать транспортную основу для ускоренного развития Сибири и Дальнего Востока.

Реализация программных проектов позволит существенно увеличить основные объемные показатели транспортной инфраструктуры и основные показатели, которые представлены вашему вниманию.

Эффективное и динамичное развитие транспортной инфраструктуры непрерывно связано с дальнейшим совершенствованием нормативно-правового регулирования в транспортной сфере. Одной из приоритетных задач стало формирование адекватной современным условиям нормативно-правовой базы. В результате плодотворной работы с Государственной Думой и Советом Федерации в 2007 г. приняты основные федеральные законы. В части совершенствования нормативно-правовой базы приняты законы об автомобильных дорогах, дорожной отрасли, транспортной безопасности, о внесении изменений в закон «Об особых экономических зонах», в Устав автомобильного транспорта и закон «О морских портах в Российской Федерации».

Сейчас, начиная новую программу, можно отметить, что все виды транспорта имеют законодательную базу. Необходимо в ближайший год поработать по нормативно-правовой базе.

Хочу сказать, что решению вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры, будет способствовать закон «О морских портах», а также закон об «удобном» флаге, который разработан по Вашему поручению. Часть судов сейчас переходит под флаг Российской Федерации.

Необходимо принять меры по ужесточению наказания в сфере обеспечения безопасности на транспорте, на что направлен закон «О транспортной безопасности». В недостаточной мере развиты институты страхования на транспорте. В Государственной Думе в ближайшее время должен быть принят закон об ужесточении наказания за гибель пассажиров на воздушном транспорте. Комплексное, системное решение вопросов должно быть найдено как раз в этом законе. Приоритетными в развитии транспорта должны стать внедрения современных информационных технологий. У нас уже внедрены электронные билеты на воздушном и железнодорожном транспорте, однако следует отметить, что нужны еще нормативно-правовые акты, которые позволили бы решить эти вопросы для всех видов транспорта.

Неотъемлемой частью транспортной системы является навигационное обеспечение, развитие которого позволяет значительно повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры. Федеральной целевой программой предусмотрено дальнейшее оснащение спутниковой аппаратурой системы ГЛОНАСС транспортного комплекса, развертывание диспетчерских систем по его управлению, созданию контрольно-корректирующих станций. И Роскартографией планируется завершение создания цифровых открытых навигационных карт соответствующих масштабов.

В транспортной отрасли работает около 3 млрд человек. Средняя заработная плата в отрасли - 16 тыс. руб. По этому показателю отрасль находится на 7-м месте. Темпы роста заработной платы не превышают уровень темпов роста производительности труда. Министерство большое внимание уделяет проблемам формирования кадрового потенциала отрасли, поскольку эти задачи могут быть решены только за счет обеспечения отрасли высокопрофессиональными специалистами. В этой сфере мы планируем использование особых мер государственной поддержки вузов и школ, активно внедряющих инновационные образовательные программы и современные технологии. Впервые в Российской Федерации разработан курс подготовки специалистов по вопросам ГЧП, который пользуется достаточно серьезной популярностью в деловом сообществе.

Важно отметить положительную тенденцию - это рост числа подготовленных специалистов со средним образованием.

Развитие единой эффективной транспортной инфраструктуры должно способствовать решению задач экономического развития государства. При этом задача может быть решена исключительно на основе четкого взаимодействия, разграничения компетенции и ответственности между федеральными органами государственной власти и субъектами Российской Федерации.<…>

А.Хлопонин, губернатор Красноярского края

<…>Очевидно, что усилия государства по развитию транспортной инфраструктуры должны быть тесно увязаны с пониманием ключевых направлений развития экономики в целом на долгосрочную перспективу.

Сегодня у нас есть достаточно четкое понимание ключевых поясов и факторов экономического роста на территории страны в перспективе до 2020 г., и каждый из этих типов роста потребует детальной, совершенно определенной концепции развития транспортной инфраструктуры.

В современной России сформировались и набирают силу следующие 4 базовых фактора развития с точки зрения экономической географии.

Во-первых, развивается пояс нового сырьевого освоения страны, и он имеет тенденцию постепенно сдвигаться на карте с Востока на Север. Эта тенденция возникла не в нынешнем, не в прошлом столетии. Дело в том, что в поисках новых источников сырья Россия всегда двигалась слева направо. Совокупность новых крупнейших сырьевых проектов, которые планируются к реализации недропользователями, свидетельствует о том, что на повестке дня у России - новый масштабный шаг на Восток.

Второй пояс, или второй уровень, - формируется тенденция создания на этой уникальной сырьевой базе еще и определенного пояса новой индустриализации, т.е. производств второго и третьего переделов. На территории Красноярского края, а также для большинства регионов восточной части страны, этот пояс будет иметь определенную территориальную локализацию. Это в основном территории между сырьевыми месторождениями на Севере и расположенными ниже на карте инфраструктурными створами БАМа и Транссиба.

Третьим важнейшим фактором экономического роста будут оставаться агломерации. В европейской части агломерационный импульс экономического роста уже доминирует и покрывает значительную часть территории. Однако в Центре и на Востоке потенциальный пояс агломерации будет четко локализован как 5-6 заметных сегодня городов, расположенных вдоль Транссиба: от Владивостока и Хабаровска до Красноярска и Новосибирска. Агломерация - это поиск развития экономики и услуг, высоких технологий, торговли, финансового сектора, пищевой промышленности и т.д.

И четвертым фундаментальным фактором роста, с точки зрения экономической географии, уверенно стали сегодня порты. На базе их развития мы видим тенденцию к формированию целых портовых экономических макрорайонов, по крайней мере на северо-западе, Дальнем Востоке и юге страны. Поэтому хотелось бы повторить, что четыре вектора роста уже сформировались и требуют совершенно адресных усилий по развитию транспортной инфраструктуры. Она, конечно, является сегодня определенным сдерживающим фактором для каждого из векторов роста.

Теперь мне хотелось бы предложить посмотреть, как эта модель работает на региональном уровне. Абсолютно показательным регионом с точки зрения этой четырехчастной концепции экономического роста является Красноярский край. Север у нас развивается как зона нового сырьевого освоения. Я имею в виду уже стартовавший проект освоения Ванкурского нефтегазового месторождения, который потребовал с точки зрения транспортной инфраструктуры прокладки трубопроводной ветки на запад, в Тюменскую область. Я имею в виду и подготовленный к разработке Юрубчено-Тохомский, Куюмбинский, Собинский нефтегазовые проекты, для старта которых сдерживающим фактором являются еще не построенные трубопроводы на восток, к Тихому океану.

Помимо сырьевого, у нас в крае активно формируется пояс новой индустриализации, пояс промышленной переработки. Он расположен в среднем на несколько сотен километров южнее сырьевого. Ядром этого пояса является инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», состоящий из новых предприятий в энергетике, цветной металлургии, черной металлургии, нефте- и газохимии, цементной промышленности, промышленности стройматериалов. Всего проектов в этом поясе - на общую сумму свыше 12 млрд долл.

Кроме того, пояс индустриального развития включает в себя проект, который мы в крае называем «новый КАТЭК». Речь идет о комплексном развитии угольно-энергетического комплекса. На юге края индустриальный комплекс представлен прежде всего черной металлургией, проектом освоения Кызыльской группы месторождений на границе с Тывой.

Индустриальный пояс, в отличие от сугубо сырьевого, требует серьезного развития железнодорожной и автодорожной магистральной инфраструктуры. Это необходимо для транспортировки как грузов, так и персонала. С этой целью мы получили финансирование Инвестиционного фонда на транспортную инфраструктуру Приангарья. С этой целью мы добиваемся изменения маршрута железнодорожной ветки Кызыл-Курагино, чтобы маршрут учитывал возможность создания транспортной доступности для железорудных месторождений юга Красноярского края и не был нацелен исключительно на вывоз угля с Селигерского месторождения.

Ядро агломерационного роста в крае, конечно, сосредоточено в городе Красноярске, где развиваются услуги, торговля, финансовый сектор. Но город дает еще существенные импульсы развитию сопредельных территорий: это агропромышленный комплекс юга края, туристическая индустрия, проект формирования международного хаба на базе Красноярского авиаузла.

Также экономика края оказывает прямое позитивное воздействие на развитие портовых экономических районов России: дальневосточные, северо-западные и южные порты обрабатывают десятки миллионов тонн грузов, идущих из края и в Красноярский край.

В среднесрочной перспективе в России будет реализовываться богатейший природно-ресурсный потенциал новых инфраструктурно неосвоенных территорий, преимущественно в восточной части страны. И здесь, как нам представляется, от выбора концепции развития транспортной инфраструктуры во многом зависит то экономическое развитие, которое мы реально получим на базе этого потенциала.

Здесь есть несколько вариантов.

Первый и, как нам кажется, не самый лучший вариант связан с ситуационными решениями государства по созданию индивидуальной инфраструктуры под тот или иной сырьевой проект.

Этот путь является сравнительно недорогим, но для экономического развития страны абсолютно неинтересен. На выходе мы получим всего лишь совокупность новых сырьевых проектов с достаточно низкой добавленной стоимостью, которые не смогут сгенерировать нам новое качество экономики и не смогут привести к диверсификации, не дадут эффекта нового освоения.

Сегодня России как стране необходимо вернуться к концепции строительства новых полноценных магистральных инфраструктурных створов, на базе которых мы могли бы комплексно развивать десятки не только сырьевых, но прежде всего индустриальных проектов. И очень хорошо, что возврат к подобному масштабу задач и дел в стране фактически уже состоялся.

Вслед за проектом комплексного развития Нижнего Приангарья последовали проект «Урал промышленный - Урал Полярный», комплексное развитие Южной Якутии, комплексное развитие Забайкалья и др. Сегодня известно, что главы соответствующих регионов Урала и Северо-Запада работают над подготовкой еще одного крупного инфраструктурного промышленного проекта «Белкомур» [Белое море-Коми-Урал]. Развивается перспективнейший инфраструктурный створ международного значения Иркутск - Якутия и Тихий океан, в который могут быть интегрированы нефтепровод, газопровод, железная дорога, автодорога и электросети. Это создаст уникальные возможности для промышленности.

Сегодня с коллегами из Ханты-Мансийского округа, Томской области и Иркутской области при поддержке Банка развития и акционерного общества «Российские железные дороги» мы приступили к проекту «Индустриальное развитие территорий Севсиба». Данный проект мы сможем представить на рассмотрение Правительства России во втором квартале 2008 г. Речь идет о подготовке частно-государственного проекта с прогнозируемой нами суммой инвестиций не менее 30 млрд долл. и прогнозным вкладом в ВВП порядка 2,5-3,0%.

Все эти проекты представляют собой новые магистральные инфраструктурные створы, дающие возможность для реализации десятков индустриальных и целевых проектов на десятки миллиардов долларов частных инвестиций. Этот подход позволит нам в достаточно короткие сроки накрыть новой волной полноценного экономического освоения принципиально новые территории.

Позитивно, что данные проекты поддерживаются сегодня Инвестиционным фондом России. Однако, как нам кажется, ограничиваться в инструментах ГЧП только инвестиционными фондами было бы не совсем правильно. Например, можно вспомнить достаточно позитивный опыт выпуска инфраструктурных облигаций, который использовался в царской России при строительстве Транссиба, а сегодня данный опыт блестяще используется при организации финансирования инфраструктурных строек в Китае и в Казахстане. Организация подобных облигационных займов могла бы стать очень полезным направлением работы для Банка развития.

Далее. Россия одновременно присутствует на двух континентах: в Европе и в Азии. Это предоставляет нам возможность интегрироваться в международные интермодальные транспортные коридоры и занять уникальное положение на пересечении транзитных потоков между Европой, Азией и Америкой.

По территории России проходят два основных коридора: это Восток-Запад, который связывает Западную Европу и Юго-Восточную Азию, и Север-Юг, который в основном в новых условиях почти точно повторяет древний путь из варяг в греки, но реально может обслуживать потребность не только юга Европейской России, но и стран Центральной и Южной Азии. Использование части коридора Восток-Запад позволяет значительно сократить время перевозки товаров, произведенных в странах Юго-Восточной Азии и поставляемых в Европу. Как пример: контейнер, следующий из Вьетнама во Францию традиционным морским путем вокруг Африки, проводит в пути около 45 дней, а если воспользоваться Транссибом, то срок доставки сократится в 2-3 раза. Более активное использование Северного морского пути позволит на сегодняшний день, во-первых, значительно сократить время доставки массовых грузов из Северной Америки, во-вторых - будет способствовать освоению российского арктического шельфа. Мы не имеем права забывать об этом вызове, который стоит сегодня перед сырьевым комплексом России.

Для реализации всех этих возможностей необходимо решить несколько проблем, связанных с общефизической и моральной изношенностью российской инфраструктуры, формирующей базовые транзитные коридоры. Нам сегодня необходимо значительно увеличить мощности по обработке контейнеров в российских портах и общую компьютеризацию перевозок, которая сейчас почти в 30 раз меньше среднеевропейской. Нам необходимо в срочном порядке усиливать подходы к погранпереходам и морским портам на западе, юге и востоке страны. Необходимо повысить безопасность перевозок и упростить правила таможенного оформления транзитных грузов.

В Красноярском крае вертикальный коридор регионального значения мы намерены выстроить на базе Енисея, далее до границы с Тывой и Монголией за счет строительства железнодорожной ветки Кызыл-Курагино, о которой я говорил перед этим.

Ключевое значение для развития транспортной инфраструктуры в России будет играть формирование мощной сети опорных аэропортов, или, как мы называем, хабов. В условиях рыночной экономики мы никак не можем вернуться даже к советскому уровню авиаперевозок. У нас две трети пассажиропотока летает через Московский авиаузел. Занимая шестую часть суши, мы в мировом авиационном транзите умудряемся контролировать лишь несколько процентов.

Все эти тенденции невозможно исправить без разумного планирования в России сети опорных аэропортов международного значения. В основе такого планирования должно лежать четкое представление о разделе специализации между хабами европейской и восточной части страны. Нам сегодня необходимы мощные аэропорты в западной части страны, чтобы, во-первых, обеспечить качественные услуги авиаперевозок для жителей этой территории и, во-вторых, принять и обработать европейский пассажиропоток в восточную часть России и в страны Азии.

Специализация восточных хабов, в том числе в Красноярске, будет заключаться в формировании транспортной связанности внутри страны и, конечно, обработке азиатского потока, направляющегося в Европу и Северную Америку. Географически у нас абсолютно уникальное преимущество для реализации этого транзитного проекта в полном объеме.

Как показывает опыт развития Красноярского авиаузла, над которым мы конструктивно работаем с Минтрансом, оптимальной здесь является форма ГЧП, это когда государство инвестирует в инфраструктуру, а частные инвесторы развивают аэропорт. Безусловно, серьезным подспорьем является принятое решение о создании портовых особых экономических зон, в том числе и на базе аэропортов.

Серьезной социальной проблемой, особенно для инфраструктурно дефицитных регионов Сибири и Дальнего Востока, является, безусловно, региональное авиасообщение. Десятки городов и поселков, в которых живут сотни тысяч наших граждан, не имеют никаких других вариантов транспортной связи с внешним миром, кроме региональной авиации. В этой сфере существуют две большие проблемы. Это ужасное состояние большинства малых региональных аэропортов и критическое состояние парка воздушных судов.

Безусловно, малая региональная авиация не может развиваться без господдержки как полностью либерализованная отрасль. В начале 90-х годов мы уже поступили именно так, и региональные авиаперевозки сократились в 40 раз, а две трети региональных аэропортов в стране прекратили функционировать.

Объективное состояние региональной авиации требует от государства разработки прозрачных подходов к адресному субсидированию региональных авиаперевозок, нацелено на обеспечение доступности и свободы перемещения граждан вне зависимости от региона проживания.

В Красноярском крае мы такую программу реализуем за счет средств регионального бюджета. И я убежден, что решить ее в масштабе всей страны без поддержки федерального бюджета или федерального финансирования будет невозможно.

Как мне кажется, и проблема убыточности других социально значимых перевозок, пригородных перевозок на железнодорожном транспорте может быть решена только через адресное субсидирование за счет средств государственного бюджета.

Как уже было сказано, важнейшим вектором роста российской экономики будет опережающее развитие российских городов, реализация не только индустриального и сырьевого, но и агломерационного сценария развития. Именно крупные города будут центрами экономики и услуг, инноватики, финансовыми и управленческими центрами. Амбициозность задач формирования на базе наиболее перспективных российских городов сети современных мегаполисов международного значения потребует значительных усилий в развитии транспортной структуры.

Наиболее приоритетными для агломерации являются следующие направления. Этой агломерации нужны современные аэропорты, без них никуда нам не деться, во-вторых - редкий современный мегаполис обойдется без метро, иначе городу гарантирован коллапс в пассажирском транспорте, в-третьих - мы уже задыхаемся без транспортных обходов крупных городов, в-четвертых - нам нужны инновационные виды городского транспорта, такие как скоростной трамвай или легкое метро, монорельсовый транспорт.

Узким местом во всех без исключения крупных городах является отсутствие современных интегрированных логистических центров. Этому бизнесу надо придать импульс через инструментарий ГЧП.

Все эти масштабные задачи, безусловно, потребуют очень серьезного финансирования. Речь идет о многократном увеличении инвестиций в транспортную отрасль по сравнению с нынешним уровнем.

Конечно, мы видим в горизонте реализации этой программы как набор очень серьезных возможностей, так и ряд серьезных рисков. Если говорить о возможностях, то мы относим к возможностям растущий арсенал инструментов ГЧП, таких как Инвестиционный фонд, особые экономические зоны, концессии, появление Банка развития. Кроме того, среди возможностей - это высокая заинтересованность бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры, возросшие инвестиционные возможности как инфраструктурных монополий, так и государства.

Если говорить о рисках этого серьезнейшего проекта, то в значительной массе эти риски являются системными. Безусловно, мы не можем не отдавать себе отчета в объективном состоянии нашей проектной науки. Мы должны быть готовы не только на усилия по реализации отечественных проектных организаций, но и на аутсорсинг в необходимых масштабах инженерных решений за границей (которая сегодня, к сожалению, шагнула далеко вперед).

То же самое сегодня происходит со строительной отраслью и со строителями. Их слишком мало, и они недостаточно хорошо работают. Мы видим риски в состоянии цементной индустрии, промышленности стройматериалов. И нам для реализации этой масштабной задачи не хватит материалов в нашей стране.

Мы сегодня видим значительный набор юридических, административных и финансовых рисков в части проектов, которые должны финансироваться через инструменты ГЧП. У нас сегодня, к сожалению, как у страны нет практического позитивного опыта реализации крупных государственно-частных проектов. И в этом смысле опережающее развитие транспортной инфраструктуры должно, безусловно, стимулировать к прогрессу и росту целого ряда сопредельных отраслей. Безусловно, нам нужна сильная, обновленная стратегия развития транспорта до 2030 г. Она должна быть увязана со стратегией развития страны, с федеральной схемой территориального планирования, со стратегиями развития регионов, инвестиционными стратегиями государственных и частных компаний, всеми государственными инвестиционными инструментами федерального и регионального уровня.<…>

Э.Набиуллина, министр экономического развития и торговли РФ

В целом согласна с тем, что институты развития должны более активно использоваться для того, чтобы развивать транспортную инфраструктуру. Это как раз та область, на которую в первую очередь институты развития направлены. В рамках Инвестиционного фонда у нас как раз большая доля проектов, которая рассматривалась, - это проекты в области транспорта. Здесь достаточно справедливая критика звучит о том, что у нас эти проекты, которые идут через институты развития, недавно созданные, идут с трудом. Мы, по сути, с каждым проектом где-то вручную ходим и согласовываем. В этом сказывается неотработанность их процедур: они новые для нас. Но мы в таком режиме пытаемся их совершенствовать на ходу. Сейчас рассматриваются поправки в закон «О концессионных соглашениях». Это первый блок поправок, который должен, с одной стороны, упростить процедуры конкурсов и состыковать их в большей части с положениями об инвестфондах, сделать более гибкими критерии отбора проектов. Потому что пока по критериям отбора проектов у нас, если даже компании предлагают более совершенные технические решения, - у нас такие жесткие проекты, что не позволяет их оперативно менять. Вот эту проблему мы постараемся снять.

Постараемся снять проблемы, которые связаны с постановкой на баланс имущества и с налогообложением. Но это только первая часть поправок. Мы уже готовим и вторую часть поправок. Надо сказать, что, например, если само функционирование Инвестиционного фонда уже более или менее отработано (и положение об Инвестиционном фонде, и положение о Правительственной комиссии действует, и процедура отбора более-менее прозрачна), у нас сейчас пока есть затруднения с законодательством о концессионных соглашениях. Но мы его доработаем, тем более работаем мы вместе с бизнесом и с регионами в этой части.

Но Инвестиционный фонд и концессионное соглашение - это, конечно, не единственные инструменты ГЧП (мы их в первую очередь стали развивать). Здесь прозвучали идеи и про инфраструктурные облигации, про дорожные облигации. Они известны миру, их надо развивать. Они бывают разного вида. Инфраструктурные облигации обычно выпускаются, когда у нас есть проект с длительным сроком окупаемости и нам нужно иметь такие же источники средств долгосрочные. Могут быть разные проекты. Когда у нас есть проект, который генерирует доходы, и мы можем смотреть на эти доходы как на возможный источник покрытия облигаций. Это возможно и в платных дорогах, там, где составляющая коммерческая достаточно высокая. Но возможно и применение с точки зрения бюджета, когда бюджет будет получать доходы и за развитие бизнеса в целом, в целом увеличивать налоговую базу.

У нас пока эти инструменты, действительно, не применяются. Мы готовы их доработать, разработать с учетом того, что перед развитием транспортной инфраструктуры стоят большие задачи.

И, если можно, несколько слов не про инструменты ГЧП, а в целом про развитие транспортной стратегии. Мы считаем, что развитие транспортной стратегии, само содержание транспортной стратегии должно быть направлено на достижение стратегических приоритетов по социально-экономическому развитию. И если мы в качестве такого стратегического приоритета видим диверсификацию структур экономики, конечно, транспортная стратегия не может сводиться только к тому, чтобы это были в основном проекты, направленные на освоение новых месторождений. Я здесь полностью согласна с Александром Геннадьевичем, который эту проблему обозначил.

И, говоря об инновационном типе экономики, мы должны иметь соответствующую инфраструктуру, которая подразумевает большую мобильность населения, большую мобильность бизнеса. Поэтому нам нужно говорить, конечно, и о том, что будут инфраструктурные проекты, связанные с новыми масштабными проектами в сырьевом секторе, но нам нужно развивать в целом сеть автодорог и увеличивать подвижность населения.

Конечно, масштабы огромны, и масштабы недофинансирования огромны, и мы видим, что инфраструктура может давать эффект практически от любого вложения. Вот даже наши проекты по Нижнему Приангарью показывают, мы сегодня это обсуждали, что как только появляется возможность развития инфраструктуры, возникает тот бизнес, которого мы даже не видели на первоначальном этапе рассмотрения проектов. То есть возникают совершенно новые проекты. И в мире считают, что в некотором смысле опережающее развитие инфраструктуры толкает бизнес вперед, и мы даже можем не прогнозировать все те грузопотоки, которые могут появиться от этой инфраструктуры.

Поэтому, развивая инфраструктуру под конкретные проекты, мы должны в целом, конечно, увеличивать плотность и автодорог, и железных дорог, и связать страну, но учитывая масштаб проблем, - здесь нужна четкая приоритизация. Мы не сможем все сделать сразу, и те цифры, которые Игорем Евгеньевичем предложены, понятно, что они отвечают тем потребностям, но нам надо учитывать и бюджетные ограничения, и очень четко выстроить систему приоритетов. Мы считаем, что эти приоритеты должны вытекать из долгосрочной стратегии и из стратегии развития транспорта. Мы можем их вместе с Минтрансом обсудить, у нас есть тоже понимание этих приоритетов, исходя из стратегической задачи на диверсификацию экономики, на инновационный тип развития.<…>

А.Кудрин, министр финансов РФ

Сегодня представлен доклад и основные даже сценарии развития, в том числе и финансовое их обеспечение. Я сразу скажу (и у нас эта договоренность с Левитиным Игорем Евгеньевичем), что сегодня мы не фиксируем окончательные цифры по объему расходов, и в соответствии с Вашим поручением в феврале Правительству утвердить концепцию социально-экономического развития страны до 2020 г. К февралю мы как раз должны сбалансировать все основные отрасли экономики и ту поддержку, которая будет осуществляться из федерального бюджета - как инфраструктурные объекты, так и другие направления, и социальная политика, которую проводит государство.

Поэтому к февралю мы сумеем ответить на целый ряд вопросов, поставленных в том числе сегодня по цифрам. В целом у нас есть согласие о том, что уже в мае на основе такой концепции мы могли бы выйти на основные параметры Федеральной целевой программы, которая должна быть новой программой, которая должна начаться с 2010 года. Кроме тех цифр, которые, Владимир Владимирович, Вы назвали по объемам, это имеется в виду в процентах к ВВП. Программа, которая с 2010 г. представлена в двух сценариях: в минимальном и максимальном. В минимальном предполагает увеличение расходов федерального бюджета в 1,5 раза в 2010 г. к 2009 г., уже прямо со старта, и, допустим или, например, удвоение - к 2011 г. объема, утроение - к 2012 г. и упятерение объема работ к 2015 г.

Второй, минимальный, вариант также предполагает - точнее, я сказал сейчас про минимальный вариант: он удвоение предполагает к 2012 г. и утроение - к 2015 г. А вот максимальный вариант: уже в 2010 г. на 75% повышение сразу объема работ. Поэтому это серьезное предложение, которое, как я сказал, мы в этой процедуре, как у нас в Правительстве, мы договорились, сможем протестировать. Но в том числе и Минэкономразвития в рамках этих предложений предлагает дополнительно уточнить анализ и оценку тех потоков грузовых, связанных с темпами экономического роста, с определенными отраслевыми структурными параметрами, потребностью населения, в том числе автомобилизации. Все эти параметры мы готовы вместе с Минтрансом еще раз оценить.

Но если также говорить о некоторых аспектах, то здесь я бы обратил внимание, что даже у нас сейчас, несмотря на то, что российская экономика обогнала итальянскую экономику в этом году по объему ВВП, но этот объем ВВП, равный нашему ВВП, в Италии производит 58 млн населения, т.е. эффективность, или производительность, - в 3 раза [выше]. А если говорить про американскую экономику, то эффективность производства в среднем в экономике в 4 раза выше.

То есть я бы сегодня повернул это еще и к тому, что даже 4,8% ВВП не обеспечат того качества инфраструктуры. То есть там ВВП просто в 3 раза больше в расчете на одного человека. Но я бы повернул к тому, что в рамках этой программы нужно в большей степени уделить внимание производительности и качеству. Это касается всей дорожной отрасли, и строительной отрасли, и транспорта в целом. Здесь эффективность наших энергоисточников, наших транспортных объектов, конечно, требует серьезного повышения с точки зрения затрат и ресурсов.

И я здесь поддержал Эльвиру Сахипзадовну в отношении того, что наш финансовый рынок готов сегодня генерировать облигационные займы под инфраструктурные объекты, где они могут быть платными. Это и платные дороги, это и железнодорожные определенные участки, это и авиационные определенные объекты, связанные в том числе с развитием аэропортовой и портовой инфраструктуры, поскольку они, в конечном счете, окупаемыми являются, или коммерческая составляющая там позволяет, чтобы финансовый рынок сегодня позволил выпустить такие ценные бумаги под такие объекты. Я бы сейчас поставил задачу в рамках наших программ к выходу на пилотные проекты такого рода.<…>

С.Иванов, Первый заместитель Председателя Правительства РФ

Мы все прекрасно понимаем, что в условиях рыночной экономики на транспорте, по существу, ключевую роль, определяющую, играют всего два фактора: это скорость и затраты на перевозку. Вот эти два фактора формируют вообще эффективность любой транспортной системы. И с полным основанием можно говорить о том, что даже состояние транспортных издержек и в то же время преимуществ, которые есть у России, - все это, по существу, задает темп жизни в стране и играет огромную социальную роль, поскольку от уровня транспортной доступности, скорости передвижения населения зависит и мобильность, и уровень, и, в конечном счете, качество жизни людей.

В этой связи хочу отметить, что наряду с механическим расширением транспортной сети, что, несомненно, надо делать и что сегодня подробно обсуждалось (стимулировать конкуренцию, совершенствовать логистику, гибкое тарифное регулирование вводить), важное место в процессе развития транспорта занимает оперативное внедрение во все системы транспорта (воздушный, наземный, водный) самых последних достижений науки и технологии и переход к новому поколению техники, массированное использование энергосберегающих технологий. Потому что только так, только таким образом мы сможем в полном объеме, максимально обеспечить приемлемый режим функционирования наших магистралей, а самое главное - существенно снизить транспортные издержки, которые у нас на сегодняшний день, к сожалению, в огромном количестве присутствуют.

Возьмем только один пример - гражданскую авиацию. По данным ИКАО и Международной ассоциации воздушного транспорта, рост цен на топливо, на авиакеросин в последние годы обусловил увеличение доли затрат на него в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний мира - не российских, подчеркиваю, - на 26%, возросла стоимость авиабилетов из-за удорожания топлива. Это в среднем по миру. А у нас затраты на ГСМ в структуре расходов российских пассажирских перевозчиков составляет значительно большую долю, что, естественно, связано с меньшей эффективностью авиационных двигателей. Вот прямая связь транспортных издержек только в авиапассажирских перевозках. Причем рост стоимости топлива более существенно сказывается на тарифах тех российских авиакомпаний, которые, конечно, эксплуатируют старую, еще сделанную в Советском Союзе авиационную технику. И у таких авиакомпаний доля затрат составляет 50%, т.е. в 2 раза больше, чем у других авиакомпаний, использующих современные самолеты. Вот какие транспортные издержки.

И о какой конкуренции или снижении тарифов может идти речь, когда стоимость барреля сырой нефти уже сейчас приближается к 100 долл.?

И вот сегодня Александр Геннадьевич говорил, что уже у Красноярского хаба возникают проблемы с авиационным керосином - я так понимаю, по одной простой причине: при такой стоимости сырой нефти направлять на нефтеперерабатывающие заводы на переработку наши нефтяники не видят большого смысла - по принципу: я и так дорого продам.

Сейчас у нас порядка 95% всей авиатранспортной работы выполняет парк магистральных и региональных самолетов. Вот это внутри самая большая доля, 95%, - средние и ближние магистральные самолеты. На 1 января этого года у нас их насчитывалось 1838 единиц. При этом относительно современными считаются лишь 45 лайнеров отечественного производства и около 170 - зарубежных, т.е. 11% от общего числа авиапарка.

Если говорить по автодорогам (сегодня мы обсуждали эту тему с главой агентства), скорость перемещения грузов вне городов, только по федеральным трассам России, в 2 раза медленнее, чем в Западной Европе, в 2 раза медленнее: такие дороги.

Вместе с тем низкая эффективность устаревшей техники и технологий вчерашнего дня - это только одна сторона медали. Другая - это неприемлемый уровень безопасности и несоответствие международным экологическим стандартам. Кстати, подобное положение дел характерно практически для всего транспортного комплекса нашей страны.

Вывод, который я хочу здесь сделать, наверное, очевиден, лежит на поверхности: будущее нашего транспорта напрямую связано с возрождением отечественного авиастроения, судостроения, машиностроения и всех других сопутствующих транспорту отраслей промышленности, которые просто обеспечивают функционирование всего транспорта. Учитывая это, решение рассматриваемых сегодня вопросов должно быть прочно увязано с планами развития данного сектора российской промышленности и экономики.

В противном случае значительная часть тех огромных средств, которые мы планируем расходовать на транспортную инфраструктуру, окажутся просто бессмысленными или во многом обесцененными, потому что не будет современного транспорта, который по этим дорогам, по этим портам, аэропортам будет передвигаться. И, соответственно, огромное количество наших же с вами денег уйдет за рубеж на закупку всего того, что требуется для транспортной инфраструктуры, начиная от износоустойчивого асфальта, чтобы делать дороги, тем более в таких условиях, в каких мы здесь находимся. В Красноярске температура воздуха переходит ноль градусов 165 дней в году: из плюса - в минус и из минуса - в плюс. То есть вода - лед, лед - вода, 165 дней в году, полгода фактически. И здесь, конечно, требование к материалам, из которых делается автодорожное полотно, должно быть как минимум выше, чем в той же Западной Европе, где просто климатические условия лучше.

Но я уж не говорю о дорожной технике, о самолетах, о кораблях, судах современных, без которых это все невозможно. И это при том, что относительно или по ряду позиций соответствующие наработки у нашей промышленности есть по всему спектру или по всей линейке транспорта. Но сейчас они нуждаются в определенной поддержке. И надо признать, что в последние годы такая поддержка существенно стала оказываться и авиастроению, и судостроению, и машиностроению. И это тоже необходимо продолжать. А с другой стороны, увязывать планы промышленного производства транспортной техники с системами развития транспорта, чтобы, условно, по новым дорогам ходили новые машины.

И последние два конкретных замечания, Владимир Владимирович. Мы вместе с министром транспорта планировали в проект решения сегодня в каком-то виде записать предложения о необходимости оборудования всех современных транспортных средств системой ГЛОНАСС. Это повышает скорость перевозок, надежность перевозок, уменьшает коррумпированность, прямо скажем, на транспортных потоках, в том числе и на контейнерах. Сколько порты ни развивай, если там контейнеры иногда до недели находятся, не выезжают из-за очень медленной тактики их досмотра, - никогда иностранный перевозчик со своим огромным транзитным потоком через Россию не пойдет. А оборудование системы ГЛОНАСС позволяет эти задачи решать.

Второе. Мы очень много и, по-моему, долго говорили о том, что нам надо начинать субсидирование пассажирских авиаперевозок для жителей России, которые живут на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири и летают в Европейскую часть, и, наоборот, чтобы наши российские европейцы могли тоже позволить себе летать на Дальний Восток и в Восточную Сибирь. Потому что до сих пор, например, из Владивостока гораздо дешевле слетать в Австралию, чем в Москву, все об этом хорошо знают.<…>

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100