написать письмо первая страница первая страница switch to english
Межрегиональное общественное движение 'За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей'
Первая страница
Движение "За правовую поддержку отечественных товаропроизводителей"
Направления работы
Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Журнал "Право и безопасность"
Об издании
Очередной номер
Подписка
Наши партнеры
Архив
Правовая поддержка предприятий
Информационный сайт по недвижимости "Диалит-Недвижимость"
Правовая поддержка НКО
Центр правовой поддержки некоммерческих организаций
Контакты
Адреса, телефоны, электронная почта
Правовая информация

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 1-2 (26-27) Июнь 2006

Международный опыт реализации проектов транспортной инфраструктуры по схеме государственно-частного партнерства

А.Соловей, Группа корпоративных финансов "PricewaterhouseCoopers"

Особенности транспортного сектора:

  • высокий уровень капитальных затрат и долгий технико-экономический срок службы;
  • высокий уровень социальных, экологических, а иногда и технических рисков во время осуществления строительства;
  • трудность в получении возмещения затрат от пользователей/бенефициаров;
  • долгий период окупаемости капиталовложений даже в тех случаях, когда проекты являются финансово жизнеспособными изначально или в результате доработки;
  • оптимальный социальный тариф редко обеспечивает максимальный уровень дохода.

Увеличение эффективности в рамках ГЧП (рис. 1) обеспечивается за счет:

  • передачи рисков частному сектору и максимальной эффективности частного сектора. Однако необходимо оценить оптимальный объем передачи рисков;
  • конкуренции при заключении договора и максимизации объема инноваций, а также сокращения затрат по проекту по сравнению с традиционными договорами;
  • комплексного подхода к проектированию, строительству и эксплуатации и выгод от «определения затрат для всего жизненного цикла» (т.е. анализа не только первичных затрат по проекту, но и дополнительных затрат, которые возникают в течение срока концессии).

Рис. 1. Увеличение эффективности при использовании ГЧП в транспортных проектах.

Риски должны передаваться стороне, которая способна управлять ими наилучшим образом.

Риски государственного сектора:

  • получение разрешения на застройку;
  • риск дискриминационного регулирования;
  • риск объема;
  • получение прав на землю.

Риски частного сектора:

  • разрешение на детальное планирование;
  • проектирование;
  • строительство;
  • сдача в эксплуатацию;
  • эффективность операционной деятельности;
  • финансирование;
  • устаревание технологии.

Совместный риск:

  • форс-мажор.

Пути снижения риска объема спроса:

  • долгосрочные договоры с пользователями (для портов, аэропортов);
  • альтернативные источники доходов;
  • тарифы, регулируемые в зависимости от интенсивности движения;
  • непрямая оплата;
  • оплата за эксплуатационную готовность;
  • гарантия минимальных доходов (транспортного потока).

Варианты минимизации риска величины транспортного потока:

  • гарантия минимальной величины транспортного потока (рис. 2);
  • платежи за эксплуатационную готовность + плата за проезд (рис. 3);
  • оплата, регулируемая в зависимости от интенсивности движения (рис. 4).

Рис. 2. Гарантия минимальной величины транспортного потока.

Рис. 3. Платежи за эксплуатационную готовность + плата за проезд.

Рис. 4. Оплата, регулируемая в зависимости от интенсивности движения.

Пути снижения валютных рисков:

  • страховые продукты или инструменты хеджирования;
  • привязка тарифов к обменному курсу;
  • максимизация привлечения финансирования в местной валюте;
  • государственные гарантии (обязательства в рамках соглашения, субординированный кредит от государства и т.д.).

Опыт реализации предыдущих проектов:

  • эффективность проектов зависит от правильного распределения рисков;
  • проект должен быть структурирован таким образом, чтобы у инвесторов была возможность привлечь финансирование;
  • в международной практике в проектах ГЧП все чаще используются схемы с непрямой оплатой и оплатой за эксплуатационную готовность;
  • в странах Восточной Европы очень небольшое количество проектов строительства дорог предусматривают полную передачу частному сектору риска величины транспортных потоков;
  • при структурировании ГЧП необходимо учитывать наличие сопоставимых проектов во всем мире и их характеристики;
  • чем больше стоимость проектов, тем длиннее переговоры.

Проект платной кольцевой автодороги в Афинах

Платная кольцевая автодорога длиной 65 км и стоимостью 2,040 млн евро соединила западную и северо-восточную части Афин и аэропорт.

Хронология ее строительства:

  • 1960-е гг. - выявлена необходимость кольцевой автодороги;
  • август 1994 г. - объявлен тендер;
  • май 1996 г. - подписано концессионное соглашение;
  • 1996 г. - заявка на грант ЕС;
  • декабрь 1996 г. - контракт ратифицирован парламентом;
  • сентябрь 1997 г. - начало проектирования и строительства;
  • начало 1998 г. - внесение изменений в концессию;
  • декабрь 1998 г. - предварительное финансовое закрытие;
  • июнь 1999 г. - спор о земельном участке, задержка работ и увеличение затрат;
  • июль 1999 г. - замена оператора системы платежей;
  • март 2000 г. - привлечение финансирования;
  • 2001 г. - вручение гранта;
  • декабрь 2003 г. - завершение строительства, начало эксплуатации;
  • сентябрь 2024 г. - достижение согласованной ЧПС, передача концессии

Соотношение частного и государственного финансирования - 34:66 (рис. 5). Долговое финансирование предоставлено Европейским инвестиционным банком (45%) и коммерческими банками (7%). Первоначально в состав акционеров входили 14 компаний: «Aktor SA», «Attikat», «Eggis Projects SA», «Ergas», «Meton SA», «Sarantopoulos», «TEV», «Alte», «Arax», «Elliniki Technodomiki», «Etheth», «Pantechniki», «TEG» и «Zeus». В настоящее время акционерами являются 4 группы, возникшие в результате нескольких слияний и приобретений. В число строительных компаний входили 14 вышеупомянутых спонсоров. Первоначально: 50% - 14 спонсоров, и 50% - «Transroute», в настоящее время: 80% у оставшихся спонсоров и 20% - у компании «Egis» (ранее именовавшейся «Transroute»).

Рис. 5. Финансирование строительства платной кольцевой автодороги в Афинах.

Приглашаем Вас принять участие в работе нашего журнала! Присылайте предложения о сотрудничестве, по тематике материалов, свои статьи и замечания на электронный адрес редакции. Также приглашаем Вас принять участие в организуемых журналом мероприятиях (конференциях, круглых столах, обсуждениях).

Материал из журнала "Право и инвестиции". Тексты статей всех выпусков журнала доступны в архиве. Условия подписки на печатную версию Вы можете узнать на сайте журнала. Подписной индекс печатной версии журнала в объединенном каталоге "Пресса России" – 83171. Подписной индекс в каталоге «Газеты.Журналы» Роспечати – 82831. Почтовый адрес редакции: 101000, Москва, Главпочтамт, а/я 470. Телефон (495) 778-0319. (C) 1999 - 2014 "Право и инвестиции".

 
Rambler's Top100Rambler's Top100